高层访谈：如何抢抓智能网联汽车商业化机遇

11月6日-8日， “2018中国汽车工程学会年会暨展览会”在上海安亭汽车会展中心隆重举办，本次会议以“未来汽车与交通变革”为主题，携手行业领导、学会领导、院士、汽车及相关行业权威专家在内逾3000余位国内外业界嘉宾共同探讨汽车产业车厂与零部件协同创新和技术发展路径。下面是高层访谈的现场实录：

赵福全（主持人）：大家已经看到了，我们阵容还是蛮强大的。我们有各种领域的这种领军人代表，那么首先咱们宣布我们的圆桌论坛的主题。第一个就是大家能挑重点，每一个话题两分钟来回答你最核心的观点。第二个话就是汽车产业的发展，尤其智能网联，应该说已经远远过了概念画蓝图的时代，应该说点实在的，得把火车票给报销了，我们如何落地？那么真正让智能网联汽车能够走进千家万户，让我们的消费者受益，应该说这是今天的绝对的重点。我希望我们每一位专家从这个角度来谈。另外一个智能网联领域太广，没有任何一个人能够了解所有的事情，所以不用担心，从你的角度谈出你的真知灼见，我认为就足够了。

下面我们作为首场话题，从您的角度，用两分钟时间，看看你怎么给现在的智能网联汽车定位下，我们到底处在什么一个阶段，难在哪，机会在哪？那么到底路在何方？有请我们克强教授。

李克强：福全就是说智能汽车，现在智能网联汽车很热很乱，但是我讲还是很有希望。因为智能汽车智能网联汽车，代表他高新技术，其他领域的高新技术与我们传统汽车的结合。所以现在已经实质性的就是说我们谈到的汽车与ICT的结合，我们大家已经形成了共识。所以未来我们利用这样一个技术，我们可以对我们过去传统汽车没法解决的问题，我们有了这样一个手段，所以首先我们认为现在这个技术因为是有强烈的需求性，它可以解决我们过去开发的问题，解决我们汽车带来的社会问题，所以由于它有希望，所以他现在已经是处于大家在共识情况下，已经实实在在在开展很多刚才讲的我们提到的两话已经真正融合，所以现在已经正在进行产业化的阶段，当然它的难点在于它的高薪，再一个还是交叉在于它对社会现在还是一个崭新的事物，还没有认识，所以这上面有一系列的动作需要突破。

赵福全：尽管很乱，但是很难。但大的方向应该说已经达成了共识，那么蒋总您怎么看这个问题？

蒋学锋：我觉得站在商务车的角度来看，因为大家知道三路车？是装货物，所以作为上车来说，车上的人越少越好，货越多越好，所以上车又是一个和场景紧密关联。我认为上车是非常有可能性，率先实现自动驾驶，甚至是无人驾驶。实际上我们也是基于不同的应用场景来规划了不同的自动驾驶的这样一个路径。在A大四层面上，今年实际上已经完成了纵向智能化的这样一个在明年就会完成中小和横向联合自动化的商品化的这样一个工程。在完全无人驾驶这一块，我认为最先可能实现的是在封闭的这样一个工地上。那样的话从安全的角度，从工作劳动效率的角度，是最先能够实现的，而且是有条件实现的。第二个可能是在封闭的或者半封闭的一些区域，像港口码头物流的这样一个中心，这个区域有可能第二步实现。那么再往下可能就比较复杂一些，城市内的固定线路的低速行驶的这样一些城市环卫的一些用。所以作为商务车来说，应该说最有希望能够率先实现，但是要基于不同的应用场景，有步骤地逐步地去推进。难点我觉得站在企业这个角度，可能下一步我们需要的解决的是一些试验的一些标准，测试的标准不同的一些场景的一些应用。

赵福全：好。谢谢蒋总！那么蒋总谈到的最重要的一点。就是智能网联汽车也不可能一天腾飞。还是要具体问题具体分析，在什么场景下实现智能网联，那么它所需要的技术，所谓的人车路协同的环境都不一样，从这开始突破，最终那么全天候的智能网联汽车一定会实现，事实上车也是路上跑的车，那么现在也正在想如何在天空能飞的汽车，这还没有实现，所以对智能网联汽车也要有一个循序渐进的过程！

Mircea Gradu：谢谢您的问题，赵教授，自动驾驶和智能网联车安全是非常重要的，自动和自主都很重要，那么从安全的角度来讲，我们要进行标准化，有一些具体的标准和执行的方法非常类似于我们因为国工作的很多的公司在这个领域都做了很多的一些工作，但是它是基于有很多的这些基础工作之上的，那么讲到标准化，它需要我们的共享和共识，那么我觉得这种开放的环境也是非常重要的，我们希望能够去解决或者推动这方面的技术发展，从SAE标准组织的角度来讲，还从公司的角度来讲，你要愿意分享，而且去具体的一些场景，当然他每一个应用场景有所不同，所以每个整车厂都有自己的一些想法来开发这些技术，我觉得分享是很重要的。

赵福全：大家都很熟悉，做自动驾驶的，企业的重要的管理层的人员，他从汽车工程学会的这种美国金融学会主席的角度说，实行标准还是很重要的，那么各个企业都做了大量的这种储备，如何在不影响竞争的情况下，尽可能的共享很多数据资源，包括我们的一些测试的方法，那么接口这都是可能未来智能网联汽车要有大突破，真正能落地的核心焦点。那么只是关起门来自己做会走不了太远。

也是5G自动驾驶的执行秘书长任总。大家好，我这个智能网联这块在我们看来是一个非常伟大的事业。

任大凯：目前呢我们中国移动也好，还是有中国移动和47家单位的共同发起的5G自动驾驶联盟也好，我非常看好这个行业，也都在通过各方努力在积极推进行业的落地。刚才提到了热非常热，去年我们看到很多的关于自动驾驶的东西都是在展会上和演示。然后呢今年我们发现说多自动驾驶的东西都已经跑到路上去应用了！已经开了一个很好的头，但是在这里面也存在一个在我们看来非常大的一个问题。一个是说标准，这个行业没有标准，然后再推进的时候个地方相当的割裂，最简单的一件事，不是在开放道路上要拿到开放道路的上路牌照。

现在咱们国内应该有十几个城市都发布了相关的管理办法，允许上路去测试，但是各地都做了一个明里暗里的规定，我要在这儿要想在我北京做开放道路的上路的测试，拿到临时牌照，在海淀驾校测。在咱上海拿着你就在嘉定汽车城测。好，我一个车企为了在不同的是的开放道路上去跑，我在每个地方都要测一遍。时间成本，经济成本都很高，直接把我们自动驾驶的进入门槛，提得非常高，我在这里想呼吁一下，大家尽量的是说能够前期这个测试上，大家都要有一个开放的心态，能够做到互联互通。咱们鼓励更多的活动伙伴都能参与进来，然后咱们把标准制定的高高的，各种场景下重庆的山路，对吧？海南的这种环境。咱东北的很冷的这种环境哪，咱都能测把它给测全乎了，然后来给他一个合格的标准，合格的规范。

赵福全:好，谢谢任总。智能网联汽车去年还停留在PPT造车的话，那么今年有很多的产品了，有很多的商品在测试，但是真正进入这种状态的时候，突然所有的问题开始浮出水面了。那么到底在哪测？凭什么我能进你试验场，预测这些就很现实了。所以智能网联汽车不可能一家企业专门为北京的市场开发一个智能网联，那么另外一个又给上海嘉定又做了一个版本，所以地区提供测试设备的时候，如何能够把市场考虑到为整个国家，甚至为车企的各个不同的竞争层面的伙伴来提供测试能力，已经变得很是当务之急了。那么我们有嘉定的主管汽车的陆区长就在这，首先能不能加D率先说我们嘉定在哪撤都没关系，只要到我们这来我们都欢迎是吧？给陆区长点掌声吗？

我已经替你向全中国全世界的企业承诺来嘉定。不一定非得在路嘉定驾校批准了才能够在嘉定测试。好吧？但是这就说明什么，落地的时候为什么千头万绪？这只是讲了一个测试，对吧？如果说必须在这拿着驾校的驾照，然后只有在这才能开，然后到了北京去又这么弄，那就没办法了是吧？好，那么我们有博士的底盘事业部的蒋总，那么来分享他的观点。

蒋京芳：大家好！做自动驾驶是做了五年多了。其实也很有心得。因为大家自动驾驶非常火。但是确实我觉得首先要分清楚自动驾驶，我们把它分成几大技术的路线，那么首先用于共享出行的我们叫四级、五级之上的，我一般博世一般把它叫做绿色世界，一个高速公路的三级及以下的把它叫做蓝色世界，另外用于泊车，比如说低速的局限区域的我把它叫做紫色世界，那么实际上各个很多的公司都在同时不同方面，那么我过去在我五年多的时间，实际上主要是有和主机厂合作的，是用于高速公路的自动驾驶。

我有清楚的地方，有认为还不太清楚的地方，另外还有比较迷惑的地方。清楚的地方是什么？自动驾驶什么时候实现？现在二级C本驾驶已经实现了。比如说我们叫单车道的自动驾驶，目前在今年的话，实际上吉利、长安、长城、上汽、广汽都搭载的博士的雷达摄像头，实现本车道的双手可以多开20秒的自动驾驶，我非常清楚。那么下一个的功能将会是什么时候是2020年的，我们讲2.5级的就是在驾驶员确认之下可以变道的功能也比较清楚。

三级的自动驾驶，比如说我本车道的交通拥堵引导在60公里实数之下的，那么我们实际上的技术方案已经有了，但是实际上还是需要比如说法规的一个支持，可以在2021年实现正式的一个我们叫三级的简单三级的自动驾驶，但是法规我们需要法规的一个推动，另外网络安全功能安全对主机厂的电子电气架构，其实还包括如何验证功能，博世公司虽然有技术的方案，但是很多还在探索当中。那么如果讲到四级以上的自动驾驶，大家可能都也听说博世和戴姆勒在进行一些合作目标，在2020年左右上市。但是我觉得中国不一定沿用这个方案，为什么中国我们最近一直在谈到智能网联。所以如果能把车的技术和聪明的路能够结合在一起的话，我认为我们中国处于最好的时代，中国可以有中国不同的一个解决方案，这个我应该说我还不清楚，因为我非常想我们博世公司非常想参与到这个里面，利用过去的车的一个智能的经验，来助力或者是推动我们叫车路协同的一个自动驾驶一个发展。谢谢。

赵福全：好，谢谢蒋总，应该说自动驾驶领域的老兵，那么已经参与了五年多，有很多感悟。在L3之前的话，我们可以叫自动驾驶，更多的是主动安全，那么驾驶的话应该说做各个企业都已经有了自己的产品，很快就量产。但是如果一旦进入L3的话，那么企业在紧锣密鼓的布局，但是国家呼唤的真的要有标准或者如何上路，那么怎么样能够和外部进行有效的通讯，这就是很现实的问题。但是无论是L2还是L3都还是说以车为主的智能未来一定要做车路协同的这种智能的时候，那么反过来需要我们的一些基础设施，那么也带来了很多联网功能的这种要求。那么在这也就曾经很重要的一个概念，有自动驾驶即使实现了L5也只是智能网联的一部分，他不是全部不要以为自动驾驶才是智能网联的最高境界，也只是其中之一，说这个车已经聪明到了可以自己实现了自动驾驶了，所以智能网联那么才范围更广，机会更多。而且这绝对不是一个简单的L4L5的问题，那么这就带来了说我们就问问高通对吧的李总，那么他谈谈他的想法。

李维兴：大家好，今天很高兴可以在今天中国汽车为学会里面来代表沟通，跟大家发表一下我们的看法。我个人一直是做一个工程师，高通公司也一直对于技术，对于技术非常重视，很多大部分的人都认为从对高通。可能都从通信的角度来看。刚刚不管是华为或者是中国移动能够提到了。其实我们从这30年来看，从通信行业来讲，从人人的互联人物的互联网，到现在我们在讲LTE就说万物互联，其实这是一个非常自然的过程。同样的一个情况也发生在计算。也就是说开始的时候你不管是台式的计算机或者是超级电脑来到最后，包括现在大家手上的手机在运算能力都远远超过十年前20年前的台式电脑的运算能力，这两个趋势是非常重要的，也就是说通信，透过更新的通讯技术，将万物护理，将各种不同的使用场景其实就他联了起来。第二个，我刚才提到了一个计算计算的能力，不管是在云端，或者说刚刚之前的演讲也提到了，我们叫做某某I can play就是边缘计算，其实计算在手机上面，也是边缘计算的一个非常重要的一环。这种说法，D是bo的Q龄分散式的计算其实是将各种不同使用场景，我们叫做应用，从本来的不可想象，突然之间就变成一个可以来尝试解决的一个工程问题。那有了这些啊资源计算连接，然后再透过一个非常活泼的一个使用场景，其实各种费用使用场景慢慢地就变成大家关注的对象！赵教授刚刚在讲说在车上面好像觉得非常混乱，但事实上这就是过程中所呈现出来的一个活泼性花抗从。参与也目睹了移动数据，透过智能手机所打开出来的一个能量，我们相信在汽车上面也是马上水到渠成的。谢谢。

赵福全：好，谢谢李总，那么从高通的角度谈了，那么他对智能网联汽车发展的这种判断实际上很乱很正常，这就是机会很多，但是方向的话应该说方向明确的路径还不清楚的时候，大家都是八仙过海，各显其能，最后优胜劣汰，那么就是谁掌握了核心技术，真正抓住了产业的命脉，那么最后它就是胜出者了。我们这一轮下来，大家就感受到应该说今天的智能网联汽车的发展已经和昨天不一样了，那么大家再实践的过程中也出现了很多的问题，必须需要解决。那么第一个最大的问题实际上就是智能网联汽车如何解决，那么大家的产业分工的问题是吧？那么肯定自己一个人干不了，但是需要大家合作，那么我就想问问东风的蒋总，那么您作为商用车抓产产品，你认为商用车的机会也最多，实际在座各位也认为商用车环境相对独特，而且高速公路封闭的情况运行也比较多，你在这个过程中你觉得现在要想量产，最大的难点在哪？能不能再快一点？您什么时候我们感觉到好像速度还是慢。这个问题怎么来回答？

蒋学锋：刚才实际上也听到就是今天会我们看到有华为，移动这样的公司来参与。所以对于主机厂来说，面向智能网联，应该说我们是一个多样化的这样一个状态。也就是说我们的合作伙伴需要有更多的合作伙伴来参与到整个主机厂在机遇智能网联这样方面的合作。实际上在台上我们蒋总和任总都有这方面的，包括雷达，摄像头这样的一些技术，估计的这样一些。所以应该是一个更加开放的，更多的合作伙伴来参与来做的。

那么第二个我还是认为作为商务车来说，我们的这种驾驶的路径应该是要把它规划好，基于不同的应用场景，而且有序的规划好。有些场景适合从当前来看是合作，有些场景可能L3是没有异议的，可能直接装钥匙。不存在的客户价值。我都已经实现自动驾驶了，我还放一个人在里面，尤其是像封闭的工地这样的一些。

那么我觉得下一步来说，从现在来看，我相信包括东盟在内的其他的一些主机厂已经完成了。L3也好，还是L4也好，这样的一些自动驾驶的技术的样车，那么目前都是在一些不同的场景的一些调试，我认为在明年恐怕要进入到示范运营的这样一个阶段。那么与此同时的话就是关于自动驾驶，因为自动驾驶跟排放不一样，排放了这么多年，我们跟着欧洲在走。而自动驾驶我们跟欧洲基本上是在总部。所以对于标准方面的这些工作应该同步的快速来进行，真正要进入到产业化的话，这块恐怕要把它去跟上。

那么刚才其实说了半天，我们都是机遇自车的一些感知和决策，实际上没有把车路协同做在一起，因为我们还是希望能够自身这方面做到足够的稳定，足够的。好，当然有了车路协同以后会带来更多的荣誉的这种可靠性，以及更多的一些场景和功能的这些实现，所以下一步的话今天也听到几位合作的一些伙伴，包括华为跟我们东风也是战略合作的这样一个关系。那么我想下一步可能基于车路协同方面，我们还需要进行深入的一些交流。所以基于明年的整个的示范运营，我说的是三级和四级的，那么再加上车路协同的一些交流，以及相关的一些标准测试标准的这样的一些出台，那么我希望在今后2020年2021年，能够快速的实现在某些特定场景下，包括某些像高速公路这种结构性道路这种方面的一些自动驾驶这样一些实践。

赵福全：因为您回答得非常好，那么在你的实践的过程中，大家已经感受到非合作不可，但是每个人都有分工，还有一些灰色地带分工既有整车厂怎么做，那么服务你的供应商还有一些内容上更有就像说通讯的这种服务商，那么更有政府的大环境对吧？路的话谁在拥有？那么路里面的软环境和硬环境一样，那您觉得理想中的产业分工，所谓的商业模式到底应该是什么样的？跳开东风你的实践，你觉得应该是这样分工，可能会更早一点的实现量产。给点给蒋总一个掌声，好，谢谢。

蒋学锋：实际上很难分的清楚是谁做什么或者是谁不做什么，我觉得可能还是一种互相的一种协作，互相的一种协同。对于主机厂来说，毫无疑问要把车要做好。那么与此同时，尤其是感知这一块，我们可能需要和供应商更多的这样一些合作。另外车路协同方面，我们需要和华为移动这样的一些合作伙伴来做更多的一些合同合作，那么实际上主机厂来说更多的可能在于治车的这样一些智能化的一些工作，而在于道路方面的一些基础设施的一些建设，可能需要政府方面有更多的这样一些支持。那么在标准制修订方面，可能需要联合整个行业的这样一些力量来一起来开展。其实这几年确实行业非常的热，我们有很多的一些各种各样的一些自动驾驶的协会，当然我们也都在积极参与，包括5G的联盟我本人也在参与，所以我相信在下面在整个行业协会的领导下，我们各个分会可以在合作分工方面进一步的去把它明晰，然后再行动计划方面进一步的清楚，大家一起携手来推动，所以既有分工又有合作。

赵福全：好。谢谢蒋总。从我个人角度我觉得回答得非常好。第一个作为整车企业，那么做商用车的还是要知道自己的应用对象是什么？所谓的你的客户价值痛点是什么？那么商用车有的时候可能L3就不一定做了，但这并不意味着其它企业其他的产品不这么做，所以战略要有取舍，还得清除我是谁，我的客户的痛点为什么人家愿意买单。那么最后落地的时候还要清楚整车厂要把车造好，但是有很多联网的功能，基础设施的东西就是要交给那么它强的这种供应商，甚至相对来说政府是吧，这方面还是很重要的。

所以刚才华为的蒋总说了，我们不造车的，我认为你别造车了，你要造车我们干什么，再说你也造不过，但是我们的传统的车机也不要过分的做太多实际通讯企业应该做的事，因为你如果做多了就变成了华为，但是最后你也就照顾好车了，可能未来真的清楚，我们如何能够把自己的强项做强，然后做优势互补，而不是自己老是在所有的大而全，那是传统车企自己做的事，既要自己造林不见，又要卖车还要造车，可能未来智能网联要改变这种想法了，这个问题就要问问我们的蒋总，你做了五年的自动驾驶，但是肯定也涉及到很多未来的这种智能网联的，你觉得智能网联汽车真正的核心技术到底是什么？从博世的角度到底是什么？那么你又在跟主机厂合作，也跟我们很多的中心企业合作，你觉得他们的核心技术在你眼里头又是什么？因为我们大家一讲传统车发动机变速箱不掌控，那就不是奔驰宝马，但是未来智能网联既有感知，又有判断，最后还要执行。他们的核心技术在哪？请蒋总来回答这个问题。

我觉得我可能只能从车的方面来说。因为刚才其实东风的蒋总讲讲得挺确实是这样一个问题，我们现在比如说我们讲到下一个TP在本车道里面的自动驾驶的话，在现有的雷达一个摄像头，接下来的系统配置是五个雷达，一个摄像头，还得有一个预控之器进行整个的算法的控制，那么它还需要勇于的自动冗余的转向，所以其实对主机厂成本非常高，我如果把从不变到变道的话，它传感器要增加到15个以上，所以我真的是没有看到接下来如果可以变到的3G自动驾驶有什么样的应用的场景，因为主机厂肯定不愿意买单，最终消消费者也不愿意买单。四五级的话因为毕竟是出行的服务商，比如说 boy RDDR他们是因为一次性的可以解决他们的一个痛点，所以很多的我确实也看到很多公司直接从我们刚才讲到的一个L2.5级或者是简单的本车道的tcp叫交通拥堵引导，直接过渡到四级五级。

所以如果是真正要实现自动驾驶的话，我觉得车路协同应该是接下来的必经之路，这样的话可以降低我整个的对车的一个智能的一个我们叫成本的一个控制。那么如何运用比如说我们叫V2X这样一个技术倒车的话，实际上有很多的东西还是需要，比如说像跟华为跟我们的中移智行，对中移智行我们还是需要进行探讨的，比如说你们刚才讲到的，比如说路边的我们叫肉撒？，那么要不要我们中间的一个如何进行通讯，如何保证到一个网络的安全，同时他要不要满足相关的一些功能安全，那么整个的比如说硬件的开发要达到什么样的程度，然后我们之间的相互的融合，比如说我们讲的冗余的传感器，我可能车身的传感器就可以降低，那么我就得要考虑到很多不同的我们叫工况的case，就是极限的场景，在这种极限场景下，我的V2X能支持到什么程度，我车里面的一个传感器的配置，我的感知能够降低到什么样程度，实际上我认为这还是有很多的话题还需要进一步的商榷。

赵福全：那么你可能代表所有的人回答核心技术难了一点，我就想问你一下，在你眼中博世为了抢占智能网联汽车战略制高点，你作为博世中国底盘事业部的副总裁，你觉得博是未来的核心技术到底在哪，原来是电控。对吧？电喷系统。未来这个挑战必须得讲，要不然怎么能当副总裁，是不是？

蒋总：肯定不可能一家独大，但是博世确实是百年老店，130多年的历史，所以我认为博世在系统的支持我们还是术有专攻，也是我们刚才讲到从感知到决策以及到最后的执行，我认为一个感知一个执行是博世的强项，比如说我们有我们的发动机管理系统，有转向系统，有自动系统感知，我们应该说产品线还是非常强的，但是刚才讲到的如果这是大脑这块要用到很多的，接下来要用到A.I.的技术博世并不强，所以也在积极的和我们国内的一些我们叫科技公司在合作讲到高精地图博世也是需要和很多的公司，目前我们在和百度阿里，然后高德以及四维也都在进行相关的一些合作。如果讲得V2X的话，我认为博世在这块是真实，应该说是机遇。有一点点的经验，我们以前都是坐车机这块的，对，那么V2X这块我认为我老大都在我的左右需要跟他们讨教，看如何一起合作，我们贡献博世的强项，然后我们希望各方老大我们共同来推动自动驾驶在中国的一个早日的落地。

赵福全：好，谢谢蒋总。挺难的，可能也不便说太多，但是就是说实际蒋总上半部分的回答还是讲了智能网联汽车真的很复杂，说实在的不是要口令，也不是要圈子，就是自己一家独大做不到，但是当回答不管怎么说，产业在复杂的时候，企业经营有边界，你的核心技术也有边界的时候，那么博世还是说我从哪来我到哪去？我是从传统的那么应该说零部件核心的供应商，那么我做系统的是吧？做硬件的，那么像厂未来的这种智能网联，V2X发展的时候我要从感知，那么最后我也要从执行那么起价下手，要建立自己的核心的这种竞争力，最终可能在判断上做一部分的基层工作，我的理解对吧？对，谢谢，所以如果说蒋总，那么东风的商用车的蒋总回答了整车厂要把资源组合的商业模式清晰分工做好的话，那么博世的蒋总也谈到了，作为一个零部件企业，真的要思考，核心技术在哪？那么大家谈到了一个最多的问题，没有标准车都难以上路和谈的话，能够向产业纵深发展，那么我们就想听听美国的汽车工程学会的主席Gradu博士，那么他怎么看真的就是说到底如何推动标准的这种产业化能够向纵深发展，国家到底做点啥？那么行业组织能做点，那么昨天世界汽车工程学会峰会也谈到了，区域性的不够，还得有国际标准。到底怎么来把标准落地？

Gradu：国际化的标准的落地是非常重要的一个话题。它实际上就是要遵守原则。还有没有在汽车制造，包括在航天航空的行业都是要遵守的，我在汽车行业耕深很久，我知道这些原则在汽车行业当中，我们要应用在项目当中去执行，它能够推动技术的发展，给大家举一个例子，我自己也是非常关注于基础设施以及汽车行业，我们知道传感器是要应用在这两个方面，也就是车和路两个方面，那么现在的这种指导的原则是在系统在环境还有一些子系统以及一些部件上面，我们首先是从部件开始，然后再进入到系统层面，有时取决于你是如何定义的系统。

所以我们要去考虑系统当中的不同的方面，从车路协同开始，不仅仅是车单独的层面，这是非常有意思的一个概念，那么在中国是非常热的话，话题可能要比其他的国家更加热，那么讲到整个的智能网联车的发展那么紧基础设施或者是车路协同是一个正确的方向，那么在安全领域更需要做标准化，而且是所有人都需要执行的标准化，我们有这样的机会去建立测试区域，这是一个基础的工作，在不同的层级不同的自动化标准之下形成的从2014年的项目，在过去的四年当中，我们做了大量的工作，做了实现了很多的进步，在今年6月份我也鼓励大家可以去引用这些标准，那么这是跟测试平台测试区域有关的一些标准，特别是在三级自动驾驶方面，大家包括自动换到还有R车和司机之间的这种切换，仍然还有很多的争议SAE在美国是非常活跃，而且也不断的推动国际和国内的标准化的工作，我们有很多的一些机会来实现功能安全，那么SO-26060标准是非常常见的，一个一KX但是它需要更多的细节，更多的重要的信息。

赵福全：我之前其实也谈到过，还有把这些数据捕捉下来，并且还要形成标准。没事考虑不同的场景，这些都是在未来我们的机会所在，作为企业家的话也思考了这个产品的话，不可能在区域性来卖。那么原来的话，传统的这种汽车的话就做一个本土化就可以了。但是未来智能网联它跟基础设施，社会整个很多方面的标准都有关。如何国际合作，避免重复开发这是一方面，最主要的要保证产品能够将来通用世界是吧？不能在中国开发的产品，到了美国去等于是完全都20。重新开发了这个问题到底怎么解决？因为美国汽车学会一直还是在引领世界标准的，怎么看这个问题，你想过吗？

Gradu:那次我知道这还是一个标准化的问题。国际标准化的问题。这也不是一个新的问题。是那么包括跟安全有关的一些环境，还有一些任务安全性的一些标准，其实我们在意思已经准备我各个区域之间是存在差别的，与我们所面临的相同的标准相同的问题，那么我们要考虑经济性，那么要避免重复的发展，还包括安全以及功能性的这些发展，因为相同的产品在不同的区域去销售，那么你肯定是希望能够去严格地执行这些国际的标准，尤其是一些比较难达到的一些标准。从标准化的角度来讲，我们要跟监管方紧密合作。而我也那么包括OEM，还包括一些整个生态系统当中的各个公司，它不是割裂开的，他是一个整体，每个人都要紧密合作，作为一个工作小组来形成这一项标准，我是有信心的。我相信在商业的角度来讲，大家肯定是认识到标准化它的好处，而且也希望能够推动行业的发展。 

赵福全：第一个讲的话，那么确实智能网联汽车的标准很复杂，涉及到方方面面，那么它因为是完了答案的话是做雷达在做传感器的。他说他既要跟车企打交道，因为传感的话，那么申请所谓的感知就要感知，还要感受环境，也很基础设施的企业在打交道，那么他的经验是标准可能很多方面都要做，但是从基础设施开始，可能会更有利于V2X能够快速的产业化，因为没有了大环境，所谓的人车路协同就根本做不到，因为车企的东西只要知道我和谁去通讯，可能这是最主要的，那么用什么样的标准同时他也谈到了，国际化到底怎么做这个事情挑战不小，但是美国的SA E它也不是简单的就是本土的这几家企业，这些企业在全世界也都做产品。那么这些企业要跟各地的政府所谓的政策制定者要有效的互动，如果那样的话，实际区域性的政策就会变成全球的政策，这样的话也避免了重复的劳动，甚至影响开发的这种实践。这是我的理解。

下面我们就想刚才实际上就谈到了很重要的一点，实际上两个蒋总都提到了一点，我就想问问我们中移智行的任总好吧，你还是从5G的执行秘书长的角度来思考这个问题。实际上讲5G那么通讯的速度很重要，但是并不是所有的东西都需要那么快的通讯的速度，对吧？那么所谓的路车环境的话，如果智能的话，有很多东西不一定放在车上，可能放到云里面，这里面就有哪些需要快的，哪些需要慢的来确保的话，安全成本能够有效的平衡。从这个角度你能不能跟大家分享一下，你作为5G自动驾驶对吧？说车联网有的东西就下载个电影慢点就卡机了又能怎么样，但是180公里跑在是吧上海到杭州的高速公路上，那么我认为0.1毫秒的延迟可能就会酿成大祸，这两个东西怎么能够平衡？又是怎么考虑的？

任大凯：在各位分享一下，刚才我们严总再讲PPT的时候也讲过一个项目。我们在北京的开放道路上，我们做了十来公里的开放道路的车路协同。5G自动驾驶的铁路系统之前有一些心得也不一定对，首先今年特别奇怪，业界出其的认同。自动驾驶要坐车路线这件事，声音非常的一致。然后对于我们运营商来说，我们也很意外，说大家为什么要提出协同？后来我一个朋友给我讲了一个故事，简单分享一下，就说你看好像咱人你白天去开车的话，你会发现你的视角很好，但是北京的起雾霾了除外，正常情况，你是视角很好的。眼睛基本上看的是距离，只是距离也是300米开外！而且你脑袋但是会转的，所以你基本上情况就是在左右摇摆观察了一个很大的范围，然后这个时候如果旁边来一个咱们在中国非常普遍的来了一个送快递的小哥，骑个摩托车，实际上你在一百米开外，你就看见他了。尽管他骑得很快，尽管你看到这个东西到你脚上有反映，需要200到300毫秒。很好，你提前已经看到的。那么接下来对于机器来说，它在识别的这个时候就有可能遇到的问题是什么？就相当于咱们晚上开始。晚上开车，你只有车，一车灯看的那个距离。在这种情况下机器开车他就因为他除了看到这个人，他还要去判断这个人行为的时候，它就需要时间，这种情况他就把他速度给降下来了。

这种情况下，大家就说用车路协同，我在路边去见很多的这种本质的设施，刚才提到大家都提到说摄像头，雷达路边见很多的设施，然后设施去感知到信息，然后告诉你。然后这种情况下我们就给加了一个俗语，它变成了眼观六路，耳听八方，而且距离很远。那么刚才问题来了。我们路侧设施，他感知到了说这是一个人，或者这是一个车。这还不行。这个路侧设施，他跟人比人的眼睛看到东西比人的眼睛会判断接下来物体的下一个阶段，它的动作行为或者运动趋势。但是咱们现在路侧设施有可能没那么智能，当然他接下来会加上一些智能的东西，智能的东西，它判断出来完了之后如何在极短的时间内刚才提到说180公里每小时，我数学不好算不出来，但是我120公里每小时的时候我算过十毫秒大概车移动的距离是40厘米如果对于一个执政的车道。这个倒是无所谓，你肯定跟前车之间的距离还是相对比较远的。咱们40厘米刚好咱们正常驾驶行为的时候，你跟车道线之间的也就是说40厘米，如果做L3遍到的话，当好40厘米就撞到了。旁边的人车到里头去了，所以我们认为说十毫秒是一个比较理想的实验，就是说你这好了，你先把这东西感知到判断他的回应是趋势，然后你到最后要十毫秒之内要把它传给车。这个时候5G的作用就来了。

实际上刚才讲到说5G是有两个特点的，一个是说他时间短，时间短，刚才华为也讲了，说未来他的理想时间能达到两毫秒，那时候都是我们通讯社的空投试验，没加上运算的协？。我们还要把运算的时间算上去，都要控制到十毫秒以里。这是在我们无线网络这一块。刚才说了，如果你路侧设施假的这些东西，路侧设施的这张网跟无线的这张网，实际上是隔离的。这是两张网，然后如果用到传统的架构来说，就拿咱们上海这个地儿，我这个地方有一个基站，我的基站的信息下发给车，确实是在十毫秒以内，我能够下发下去。但是路侧设施和信息按传统的方式，它处理完之后，在咱们上海的云计算中心，有咱们上海的云计算中心，再到我基站这个时间可不是十毫秒。

那么在5G这一块，刚才我们讲到说很重要的一点，边缘计算原计算干嘛这边计算不仅是要解决车上信息的下发的问题，更重要的他是要解决的事，我们路测设施的信息不要去往别人计算上不要去往云去放了。你现在第一件事先放到边缘计算上这儿来，这种情况下相当于是它才能够在十毫秒下发给车。另外做到边计算着还有一个好处就是咱们刚才提到说自动驾驶整个体系，他一定要有一个高的鲁棒性，要很可靠，很稳定。传统的网络从感知到运算，经过了好多的网原节点，稳定性就会大幅下降，但是如果在边缘计算，这不意味着说我传上去，即使往上游走的网络断了，我下面的当地的这个区域，基站覆盖了咱们这一块的区域仍然是可以用的。这组关系也会很好，不保险也会很好。利用5G的网络的特点，来解决它的高安全性。也就是说概括起来说，光靠注册设施，提到了车路协同路侧设施，解决不了自动驾驶的问题。单靠5G也解决不了自动驾驶现在都遇到的问题。只有把5G跟路侧设施结合起来，形成一个真正的车路协同，才能解决自动驾驶的问题。

当然这里面还牵扯到说他信息给到车了之后，刚才咱们我是的蒋总提到了车的多系统的融合和配合的问题，当然对于智能网联来说，我们把绿色设施和实际结合起来。智能网联是我们基本上已经做得差不多了。然后问题来了，刚才说了我们在北京，在襄阳也搞了当然都是政府出了很多钱，输了很多钱，然后为啥说政府出钱也是之前我们有一个观点，我们认为说，如果咱们再谈自动驾驶，那么他是一个有很明显的买单主体，自动驾驶服务，蒋总的商用车接下来谁买单，有可能物流运输企业来买单，他愿意为服务买单，因为他省了一个司机，然后滴滴的这种乘用车虽然买单，老百姓来买单，我反正租车一公里两块钱，我也是要付给你的。但是作为路的一个基础设施。如果我们说红绿灯现在谁买单，对吧？路边的摄像头谁买单？

所以我们说如果作为智能交通来说。更希望说出来来分担一部分的成本，把市政的基础设施给当然路有两类，一类是咱们市政的这种公路，另外一类是高速路，高速路就不用政府买单了，一样的高速路有人买单，因为有人在高速路上能收到钱，能收到钱的，然后有人能解决后续的商业模式的问题。另外路侧设施建的密度到底有多大，按目前大家测试出来的情况，不管是无锡也好，还是我们在北京在其他地方，我们都称之为叫号配路侧设施，基本上建多少，嗯跟雷达和摄像头的感知范围有直接关系。一百米，这是一个比较理想的，效果比较好的这样的一个间隔，如果按照一百米来建的话，非常的贵，成本是大家都投不起的。那么路侧设施应该怎么建？现在我们尝试出来说路侧设施不用说，沿着路每个一百米都不见了，十字路口建一建，然后拐弯的地方见一见类似于这种在高速路上出入口这种来入厕设施，刚才说他主要目的是解决车的感知的范围的问题，只有在危险的地方，我们把它范围扩大这种方式来解决成本和收益的一个平衡。

赵福全：好。谢谢任总。实际上是蛮复杂的一个话题。但是最后引出来的话实际上是信息什么车路协同是吧？车路协同智能的话，那么信息的交互就变得最重要，那么信息的来源不同，信息的敏感度不同，那么反过来对车的这种安全影响都不同，实际上最后解决的方案是不同的。那么最核心的问题5G是必要条件，不是充分条件，不要以为有了5G了，那么世界就大同了，实际最终还是人车路，尤其的话车和车的这种应用环境有效的协同，把5G的功能发挥到最大化，可能才能够把5G的作用发挥好，也可能解决最后我们智能网联的一个最终的目的。另外一个我没问他，他又回答了一个问题，未来的软环境也是基础设施重要的一部分！不要以为只有修公路加护栏或者加信号灯的时候，我们政府的事，实际上在前几天在上海在北京搞的世界智能网联汽车大会，阿里的王健就第一次提到了，实际上公路上的软环境也是基础设施，没有了车路智能协同是一句空话，那么这点我认为刚才任总也就涉及到了这一点，那么我们有一个问题问问我们高通的李总，刚才我问了博世的蒋总说，那么核心技术是什么？那么在你心目中给我们介绍说高通这种做基础设施通讯的这种你的核心技术到底是什么？我们将来为什么一定要用高通的技术而不用别的公司的？

李维兴：其实高通并不只做通信技术，只是说通信技术大家比较容易廉洁，说这跟有关系吗？事实上从通信技术的一个角度来讲，我们是非常重视如何用工程的技能将非常频谱是一个非常有价值的一个而且是非常稀少的一个可怕的。这就是为什么我们在B2S这个地方，我们坚持三季pp的CP two X已了本P的DSRC更合适？，更合适的原因就是说在有限的评估里面，我如何让他看得更远，能够传授的信息更丰富，将这种资源妥善发挥出来，这是高通的一个使命。这就是为什么说我们在通信上面，不管是可授权频段非授权频段，我们都一直投入非常多的技术的研发，当然透过标准将它变成一个可以扩大的一个技术非常重要的步骤，这就是为什么高中在3GPP这个环节跟车有关的5G AA我们都是非常投入非常多的资源。

在这些技术在车子上面发展出来，其实还有一个非常重要的东西就是AA。当我们在讲说自动驾驶，你不管是用跟很多的传感器，这个传感器怎么将它我们叫做深色标准全部给它连接起来，透过一个越来越巨大有效的一个计算能力，透过在云端在终端侧在边缘计算，透过5 G遇用这种url， C跟GM页面面试的方式的将它连接起来。这种所谓做在工程上来讲，我们叫做吕丹顿，是每当东西并不是一种坏事，有了瑞顿时一直说多余的，你才可以确保在某一些我们叫空的cat。你有足够的讯息，能够做到最基本的一个安全的系数。从这个角度来讲，我并不认为我也顺便开门一下，刚刚之前提到了C two at或者是5G，并不是说让你车上用的传感器变少，而是让这些传感器用的更有丰富，更有效果，甚至可以引发出一些之前没有想到的使用方式。如何将这些有效的技术有意义的服务提供给大家来用，其实很重要，标准。还有另外一个，你看那边有still，规模经济，当这些东西都能够做得到的话，其实成本自然就会往下掉的。这个是我们在手机这个行业反复看到的一个情况，跟大家分享一下。

赵福全：好，谢谢李总，那么最后一个问题就问我们克强教授，克强教授的话既是学者也是参与了很多我们中国智能网联汽车的这种顶层设计是吧，给工信部也跟发改委，尤其的话我认为你也跟很多国外的企业也都在合作，那么同时的话又参与了汽车工程学会主导的智能网联汽车的九院公司的这种建设，你觉得那么要想把智能网联汽车快速落地，凭你的这种接触，你觉得现在最大的难点在哪？

李克强：我觉得还是首先一个，我们应该有共识，因为这是交叉的新兴的。现在各个据我现在了解我们从国际上的企业到我们中国的各方面的企业，实际上大家对我们怎么发展这样智能网联汽车，向大家是有不同的技术路线，所以在我想在我们中国，我想我们要尽快的落地的话，我们首先要形成共识，然后发挥我们国家的我们的ICT信息通讯技术非常强大，我们的汽车产业是开放的产业，发挥我们这样一个优势，然后把我们的基础做好，我想这样产业尽快的独立是最重要的，这也是最难的一件事情。 

赵福全：也争议，但是得要明确方向是吧？实际争议本身也是达成共识的一个过程，但是无休止的争议，那么也会出问题，对吧？第二的话智能网联汽车是全社会的问题，这是唯一的一个是把除行服所谓的max真正走进千家万户，让整个中国人受益的这么一个东西，那么这样的话就是要发挥体制优势是吧？否则的话简单的一个企业，一个学校，甚至一个产业汽车做不到。第二个问题我想就问问克强教授，因为你也跟国外的很多企业在交流是吧？你觉得我们中国的智能网联汽车在世界上的位置在什么个位置？我们怎么样能够真正未来能够为市场网联汽车在人类社会的发展中贡献我们的力量？

李克强：我想我们中国的智能网联汽车，应该说我们在一些基础的基础上，对我们传统的我们这些传感器技术，我们传统的一些咨询期技术，包括我们的一些系统集成技术方面，我们跟国外还是有差距，但是我想我们中国产业，我们中国的汽车产业发展智能网联汽车，我认为我们是有希望，因为智能网联汽车是交叉新兴的，而刚才提到实际上在这样一个领域，未来智能网联汽车从体系架构到系统集成，它是需要本地化的。尽管说我们是国际接轨，但是凡是涉及到智能两个字，他是跟人有关系，那么人在这个范围使用他的环境，它的人的本身特点，那么中国的交通环境，中国的驾驶员行为特性完全跟国外不一样，所以在这个方面我们认为我们中国发展智能网联汽车，因为我们有这样一个本地的属性，再加上我们谈到我们的企业，我们的汽车企业有这样一个创新的动力和欲望和我们ICT企业有很好的基础，所以我想将来我们中国在智能网联汽车的下一代的发展，在理想的这样一个随着新的技术路线这样的智能化一些发展方面，我们认为中国是有希望是有优势的。

赵福全：智能网联汽车某一方面的技术可能我不领先，但是智能网联技术要想落地，一定是集成式创新，那么没有集成何谈的话进步，而我们实际上是在这方面应该说最有优势也最有需求。谈往年没有意义，如果没有数据谈智能也没有支撑，而我们是既有总量更有人的这种数据的产生，所以智能网联汽车我们应该有优势，因为我们有强大的需求，最终的话我们可能就会在某些方面填平补齐，是吧？最终我们提到一个引领的作用。最后我还是想问克强教授，因为你不是吃百家饭，跟所有的专家都接触，我就想问智能网联汽车最终发展为啥要干智能网联汽车？因为无人驾驶了可以在里面看大片了，是吧？也可以喝酒的人也可以开了，这是目的吗？智能网联汽车到底要解决什么问题？比如说一些本田的三部说我们要解决安全问题，问题是吧？有的是解决效率的问题。智能网联汽车如果排序三个主要的目标，第一个是什么？第二个是什么？第三个是什么？大家掌声欢迎一下。

李克强：我想智能网联汽车首先是要解决交通的本质属性问题，安全节能环保。那么过去迄今为止，汽车诞生一百多年一直在追求这样一个目标，那么在新的时代到来，智能网联时代的到来，自动驾驶智能网联汽车为他提供了很好的机会，这是第一点。第二点，我想智能网联汽车本身对我们中国的产业，特别是对我们中国的汽车产业是一个转型的机会，因为迄今为止我们中国的汽车产业是在学习，那么在智能网联汽车时代的话，我们可以发给我们过去的优势，可以把我们的相关技术结合起来，可以向国际先进技术学习。在这和中国的世界，我们可以跨出前一部，可以很好地做到我们产业的。另外智能网联汽车是的这样一个发展，我想对于我们从国家的战略来说，我们要建智能经济，智能社会，智能国家，它都是一个非常好的载体，所以在这里面既有社会的强大的需求，也有产业发展升级的需求，也有国家发展战略。我想我们在基于这样的考虑，我们要发展智能网联汽车。

赵福全：好，大家给克强教授点掌声，我问的人家超越我的问的问题回答了是吧？第一个问题是我最想问的，但是他只做作为我本来跟三个，他第一个就把三个都回答了，实际人家高度更高，也替我做了总结。

智能网联汽车发展首先是汽车，没了汽车，谈别的东西就跑偏了，所以忘初心。A点到B点的移动过程中首先得安全，是吧？然后的话得节能更要环保，如果没有了这个东西，我认为我们就瞎搞了，所以务勿忘初心。因为谈智能东西就多了，但是我们谈的是智能汽车油，所以汽车最终是载体的，要解决人。A点到B点如何首先安全的到如果节能的到环保的到没命了，我认为这个车就没有最基本的支撑了，所以智能网联一定解决安全的问题，而一旦进入智能网联之后，安全变成了新主题，根本就不是事故的问题了，是吧，也不是简单不碰撞的问题了。实际上说实在的数据安全带来一系列的问题都将是永恒的话题，这个话题已经不是我们传统的多几个气囊少几个安全带的问题了，这是第一个。

第二，智能网联汽车是真正作为把汽车载体能够带动制造业，带动我们创新，把整个产业链打通，重新再造，那么汽车产业甚至雏形服务这么一个产业链的这种机会。所以的话汽车人来了机会，汽车人也给IT产业也给通讯产业带来了机会，没有我们你们就没机会移动是吧？到我们这来干啥对不？所以别忘了你们还得要多拍我们的马*。最终未来人类社会一定要进入一个智能的社会，汽车就是一个连接城市连接设施，所谓的V2X汽车就是节点，它让人能够连接起来，因为人的连接人的移动就把整个城市打通了，这就是李骏院士讲的实际未来一定是四个S。

最后是智慧交通。但是都要靠车。从这个角度把四个S打通。所以因为这点智能网联汽车尽管很热也很乱也很难，但是非要攻克不可，使我们整个汽车人能够联合全社会的力量，那么把整个我们的生活做的更美好的一个重大的载体几点，谢谢各位专家，一个小时真的挺难的，我还要总结，所以谢谢各位专家的真知灼见，也谢谢大家的参与。那么今天上午的高层论坛到此结束，谢谢大家。

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