王秉刚解读汽车投资新政：淡化事前审批 强调事后监管

真正把管理的重点从前端移到后端去，我们产业才能够健康地发展。

文 | 杜巧梅

日前，国家发展和改革委员会正式发布《汽车产业投资管理规定》(以下简称《规定》)，自2019年1月10日起施行。

《规定》提出汽车投资项目从核准管理改为备案管理，同时还进一步明确备案管理由地方发展改革部门负责。其中，汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案。

从鼓励支持新能源汽车建厂，到提高新建纯电动汽车企业生产门槛、防止资本盲目进入，对于新建纯电动汽车生产企业的准入，《规定》做出了巨大的政策改变。

《规定》的正式出台将给中国汽车产业带来怎样的变化?对于新建纯电动乘用车项目，退出机制和准入机制如何有效配合?新能源汽车生产资质的价值是否会发生变化?新的《规定》出台，是否会影响造车新势力的发展?又将给电池生产企业带来怎样的影响?

12月21日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚接受智库君独家采访，针对上述问题进行了集中解读。

轻审批 重监管

智库君：从核准到备案，《规定》最大的意义是什么?

王秉刚：我觉得《规定》最重要的意义在于淡化事前审批，强调了事后监管。这是对汽车产品管理办法的一个最重要变更。过去获取资质非常难，但真正拿到资质生产不生产没关系，质量很差的企业也不会受到处罚;事前审批的周期也影响产品的正常投放。我认为《规定》是一个重要突破。想造车，可以通过备案;但是一旦项目投产，就会处于严格的法律监控下;一旦违规，要承担法律责任，面临严厉的惩罚。

在《规定》出台之后，政府可能还要有一些相应的政策措施，真正把管理的重点从前端移到后端去，这样我们产业能够健康的发展。中央和省两级都应该有不同的责任，另外国家还有市场监督的一个部门负责产品质量安全。但市场管理部门怎么行动?中央和地方的责任如何划分?法律上如何立法?国家事中事后监管还有很长的路要走。

智库君：《规定》出台，造车新势力已经购买的生产资质的价值是否发生改变?

王秉刚：在当时的政策环境下，造车只有两条路径，一个是像拜腾这样的企业，在相关文件出台之前，购买僵尸企业资质以便快速启动项目;另外一种方法是就像蔚来选择代工的方式进入这个产业。

《规定》出台之后，生产资质的贬值是大概率事件。在过去的管理制度下把企业生产的权利变成一个几亿的价值，长期不生产的企业也可以通过卖资质获利，这本身就是一件不合理的事情。新的政策的目的是遏制汽车产业的盲目投资和重复建设，但《规定》也指出，只要造车企业满足相关条件，就可以到省级管理部门进行备案，有能力造车的新势力拿到生产资质只是时间的问题。

智库君：对于新建纯电动汽车项目，退出机制和准入机制如何有效配合?

王秉刚：如果企业到规定的时间没有完成原来预定的产能，现在的退出机制主要是进行僵尸企业公示。

《规定》的出台对已经获批的16家新能源汽车生产企业来说，压力可能更大。在过去的政策环境下，新建纯电动汽车项目与已经获批的纯电动汽车生产企业没有关系。但是《规定》出台之后，如果已经获批的项目没有达到预定产能的话，该省就不能再有新的项目进入，其他想生产新能源汽车的项目就无法备案，地方政府也会给这些拿到资质的生产企业施加压力。

智库君：《规定》对于各省产能利用提出要求，是否会导致新企业去新疆西藏等偏远地区建厂?

王秉刚：从工厂建设成本、劳动力成本和交通运输成本来看，去西部地区建厂并不是明智的选择。《规定》提出的地区产能的要求是为了防止投资过热。现在来看，东部地区新投项目太多，事实上也证明很多建设是低水平的，盲目投资已经造成了资源的巨大浪费，违背了产业发展规律。政府要把这种情况控制住，限制造车新势力的盲目投资。新规不会影响真正想造车的企业，对于有能力造车的创业者来说是利好的，并提供了可行的发展路线。

代工是共赢的方式

智库君：《规定》对于传统车企的新能源产能有影响吗?江淮蔚来这样的代工工厂的产能是否也计算在该省的产能范围内?

王秉刚：新的管理方法中各省的产能跟传统车企没有什么关系。除非传统车企要建新厂，否则汽车的生产与销售不受新规的影响。

《规定》中各省产能均已建成并使用的这条要求是针对已经获得资质审批的16家企业。像蔚来、小鹏这些没有申请过生产资质的企业，代工工厂的产能是不包含在各省的规定产能范围内的。

智库君：《规定》出台之后，传统企业是否可以通过代工的方式获得新的发展?

王秉刚：从现实条件来看，很多传统企业的资源利用不是很好。通过给造车新势力代工，比如江淮与蔚来、小鹏与海马的合作都很好，可以把传统车企的资源有效利用起来，对双方来说是共赢的方式。

但是传统车企如果没有通过这个过程提升自己产品的品质，也不会获得发展。造车新势力只要符合产量或者是销售额的要求，就有可能先去备案，获得生产资质;再去工信部申请工厂或产品的准入，就能变成一个独立的汽车生产企业。所以《规定》的基本精神还是鼓励有能力的造车新势力生产汽车。

智库君：怎么理解动力电池能量密度的规定的取消?电池厂商该怎么来应对?

王秉刚：动力电池的能量密度作为一项技术指标，将来是由市场、由技术发展状况和企业去选择的。首先，有的车可能不需要那么高的能量密度。另外，没有足够能力的企业过于追求能量密度可能会导致一些安全问题。作为一种竞争性的商品，动力电池的能量密度会随着技术的逐渐成熟获得发展。从目前的技术条件来看，无法确定这个指标是否符合未来的发展;再者取消动力电池能量密度的指标，不会影响《规定》对新能源汽车投资项目的管理。

对于电池生产企业来说，电池能量密度受到市场需求的影响，如果动力电池能量密度太低了，产品就无法在市场立足。但电池生产企业首先要对它的安全负责任，如果在市面上重复地发现电池不安全，就要让企业承担法律责任，这也是新规强调国家事后监管的精神所在。

附：

中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长王秉刚 国家新能源汽车创新工程项目专家组组长

安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长左延安 前江淮汽车董事长赵福全 清华大学汽车战略研究院院长沈进军 中国汽车流通协会会长赵 英 中国社科院工业经济研究所工业发展室主任林 雷 新华信国际信息咨询有限公司董事会主席梅松林 J.D. Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理李安定 新华社高级记者何 仑 网通社汽车研究院副院长

钟 师资深汽车媒体人

张君毅 蔚来新能源产业发展基金合伙人刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO汪大总 春晖资本董事长、前北汽集团总经理夏治冰 挖金科技创始人、原比亚迪汽车销售公司总经理

徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任蔡 蔚 精进电动联合创始人、首席技术官

吴松泉 中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任

施雪松 斑马网络技术有限公司技术委员会主席兼首席科学家

顾建民 法雷奥集团中国区CTO

孔凡忠 北汽研究总院院长

郑赟 罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人