汽车新物种：怎么造，谁来造

　　现在对汽车新物种有何认识？是不是达成了共识？ 传统与新势力，谁的赢面大？

　　如今，全球汽车发展进入了一个崭新的时代，新能源车的普及推广、智能汽车的研发以及汽车资源的共享，已被赋予越来越多的关注。

　　在这个技术日新月异、变革风起云涌的时代，新的入局者、新的技术也越来越多，从而衍生了一个新的名词“新物种”。新物种是什么？谁来造？

　　2018年12月15日，汽车四化大会2018冬季论坛在北京举行。与会嘉宾就汽车四化的当下现状和未来趋势展开讨论。

　　高德地图副总裁、高德汽车总裁韦东表示：“汽车新物种这个话题可能要学习手机的一些思维。汽车未来第一步要过硬件关，然后软件过关，目前很多车企软件关并没有过，未来第三关是互联网服务的关，三关过完了，这个物种就真的出现了。”

　　驭势科技联合创始人、董事长、CEO吴甘沙表示：“未来的车一定是高度本土化的，并且和基础设施、人的关系都会发生改变。传统车企已经在做出改变，以创造新物种的思路在做车。”

　　汽车数据工场联合创始人张晓亮认为，判断这种新物种到底是不是成功的？就看车企，产品能不能承载大家对未来生活方式的一种定义。“我们今天想象未来的时候，更多定义一个产品，性能、功能和体验三者有机的融合。在这方面如果我们想象力足够的话，我们能够给用户提供更好的生活方式。”

　　绿驰汽车集团创始合伙人、总裁兼CEO王向银认为，“新物种”的出现，总是会带来新的变革。随着智能化新能源汽车的快速发展，用车环境、用车习惯、出行服务都发生了极大的变化，这也就对“造一款好车”产生了新的定义。

　　除了传统意义上的制造品质和驾驶性能仍然是最主要的基本要求和标准之外，新的要求和标准也随之而来。现在，要完成一款好车的交付与运营，不仅需要好的设计、好的制造体系，还要搭建起健全的智能化出行平台。

　　因此，作为车企，必须建立基于大数据、云计算及网络通信的云服务体系；需要有创新互联与车辆全生命周期管理模式的TSP车联网平台系统；需要有能为用户提供全流程、全场景下的出行主动化服务的运营平台等多方面的革新。

　　以下为汽车四化大会2018冬季论坛讨论实录，《汽车商业评论》刊登时有删节。

　　递进和分块关系

　　贾可（汽车商业评论总编辑，汽场汽车APP联合创始人）：说到汽车新物种如何造，谁能造，这个话题，这次轩辕奖的大奖获得者是荣威Marvel X，上汽把它定义为汽车新物种。关于汽车重新定义已经很多年，大概五年了。现在汽车新物种是不是达成了共识？这个我也不能太确信。今天来的嘉宾比较富有代表性，先定义一下什么叫汽车新物种。

　　应宜伦（博泰集团创始人及董事长）：我觉得汽车四化不用说了，在贾博士的带领下，所有人都在说。从车联网角度上来讲，工作已经很累了，上车以后有没有必要搞那么多新的需求？这都是真实的问题。我自己这么看，汽车诞生130年了，可以分几个层次来看。

　　第一是零部件；第二是OEM；第三是车联网，一些车联网公司有操作系统、云端、生态、服务，但这个市场没那么大，有两三千亿元；第四是生态，生态有很多，像阿里、百度、腾讯、携程、美团都是生态，这其实互联网公司了，不是OEM了，这是一些生态方。这个市场我认为也不大，这个市场挣不到什么钱，大概是300亿-500亿元的市场。

　　再往上一层是核心技术，涉及到芯片、操作系统、云、高清地图、支付、5G，包括无人驾驶、路网等等，大概有十几个技术领域。现在能看清楚的是支付，未来除了支付宝、微信以外，基本是银联的。云到底谁强？地图到底谁强？语音到底谁强？看不清楚，只能看两年。这个市场比较大，又是一个3000亿-5000亿元的市场。

　　再往上是解决方案，比如出行的解决方案、物流的解决方案、金融的解决方案、用户变现的解决方案，在2019年到2022年这个阶段会出来，这是一个万亿元的市场。

　　再往上一层是车厂的转型；再往上一层，我们内部叫五新，新制造、新零售、新金融、新服务、新用户变现；我判断，哪一个车厂，不管是新造车还是传统车厂，能从底层迈到五个新，这个公司就牛了；再往上是无人驾驶出行，无人驾驶出行真正到达应该是2025年开始，无人驾驶讲的是未来，共享和无人驾驶其实是在一起的，未来肯定有新的时代；再上面是智能城市。

　　对博泰来讲我们就是赋能，车厂赋能我们，我们赋能车厂，慢慢崛起，每一个项目，用6-24个月完成落地。

　　贾可：你就是把刚才汽车新物种是怎么做，是什么，好像已经描述得很清楚了，韦总你同意吗？

　　韦东（高德地图副总裁、高德汽车总裁）：我现在有一个习惯，应宜伦怎么想，我反着（笑）。我们反方向想，用户要什么？新物种，就像当年20年前手机是什么样子，今天手机是什么样子，你从今天再看过去，就是你可能要思考未来20年，你怎么回过头来看今天一样。

　　站在我个人的角度，我认为一辆车还是要解决根本性的问题，每天高德在服务很多驾车的用户，我们看到路上的车越来越多。车辆的需求其实还是不断增长的。路面上的车越来越多，路越来越堵，老百姓(603883)对车辆的需求，我认为是会持续不断地推动这个产业去发展的。

　　今天站在我的角度来讲，我特别希望是有一辆不出车祸，不会惹车祸的车。

　　这是一个很简单的点，你反推它，把硬件改造，能把传感器尽量多放在车上面去，同时有软件系统，能把它融合好，且能通过所谓的智能化的东西，能让它作出准确的判断。

　　其实，今天我看到很多产业其实都在朝这个方向走。当然，同时在信息娱乐系统上面一定会变得越来越自然。联网之后大家在网上可能更容易去获得一些让你做准确判断的信息，包括车辆本身，高精度地图，还有很多，其实都是在支持这些所谓的车辆。

　　我认为这个是未来新物种前进的一个路标，就是如何能让这辆车真的变得很安全，而不是说是被动安全，把这个车搞得很结实，像坦克一样。事实上，这辆车真的变得很智能，智能的安全、智能的娱乐、智能的信息服务，最后这辆车才是真正老百姓喜欢的。

　　那么多人要车是为了出行，是为了解决A点到B点如何快、如何准、如何节省时间、金钱，沿着这个路途再回过来的问题，按照应总（应宜伦）说的分层，实际是一层一层打基础，夯实的过程，有软件的，有硬件的，还有互联网服务的。

　　汽车新物种这个话题可能要学习手机的一些思维，曾经雷总（雷军）说过叫铁人三项赛，汽车未来第一步要过硬件关，然后把软件过关，目前很多车企软件关并没有过。未来第三关是互联网服务的关，三关过完了，这个物种就真的出现了。

　　贾可：韦总讲得文艺，其实第一是要求安全，第二个就是要有信息娱乐各方面，这是最基础的信息，对汽车新物种的一个描述。

　　吴甘沙（驭势科技联合创始人、董事长、CEO）：其实我们是供应商，或者按应总的说法是赋能者，我们不造车，但是应该创造什么样的车，创造什么样的新物种，对此，确实也责无旁贷。我的思路跟应总(应宜伦)不一样，我不是分层，我可能是分块，把它分成五块。

　　第一个，是车跟区域的关系，我觉得未来一定不会再有世界车了。它一定是一个高度本土化的车，为中国制造的车，甚至未来有为上海，为北京制造的车，高度本土化。

　　这给我们本土的自主品牌和本地的研发供应商，其实是带来了新的机会。真正从生态层面、从应用层面、从用户使用习惯层面、从交通环境的理解层面，最理解这个领域的是自主品牌和本土供应商。

　　我不是说自主品牌一定未来把合资品牌和外资品牌就永远压在底下，因为现在合资品牌、外资品牌也开始用本地的研发供应链。

　　为什么呢？很容易理解，比如自动驾驶，中国的交通场景不一样。中国的网络安全法规定了重要数据不能出境的，不能靠美国、德国、日本的工程师解决自动驾驶问题，需要本土供应链，这是第一个，车跟区域的关系。

　　第二个，车跟基础设施的关系，基础设施包括我们的移动互联网、物联网、云、城市的基础设施。未来车一定不是一个孤立的物种，一定是跟基础设施发生着非常密切的关系。

　　举一个例子，不说物联网、云、城市，就说跟移动互联网的关系。未来车跟手机的关系，我认为能够发生很多的连接。车可能十年不换，手机可能每年都换，手机永远代表着最丰富的资源，代表着最强的计算能力，一直在换。这个关系，未来会发生变化。

　　第三个，车跟功能的关系，未来也不会有通用的汽车。通用又是一个双关语。比如我到底是用来跑长途的，还是只是在城市里面跑，它的设计可能不一样。在城市里面可能80公里就够了，这种功能的设计未来可能会导致车变成一个底盘和上装，这个上装又构成了一个空间。

　　大家看2018年和2019年的CES，会出现一系列这样的车。底盘跟上装和空间是脱离的。上装，可以通过机械手给它随便换，换成不同的功能。车跟功能的这样一种关系也发生变化。

　　第四个，车跟人的关系，车跟车主的关系，未来车跟人的关系变得非常复杂。我以前老东家有一个人类学家，他发现一辆车用了两年以后，车里面装各种各样的东西，把它摆出来，看它是怎么进去的，怎么发生关系的。

　　未来一定不会了，如果是共享的汽车，车跟人就是萍水相逢的关系。这时候就要解决不同的问题，先怎么找到我要使用的这辆车？怎么更容易找到？靠近这个车的时候需要认证，进入到这个车里面，上一个人用过的东西，我怎么能够把它清除掉？

　　我不再是一个驾驶员，是一个乘客，跟这个车什么关系？怎么能够安全舒适地在这个车里面，然后产生新的内容消费和物质的消费？走的时候车还会提醒我，东西别放在那。这样，车跟人的关系发生变化。

　　最后一个，汽车生态原来的话就是车厂或者是一边是车厂一边是渠道或4S店，但是未来生态就会发生很多的变化。

　　比如说这车谁来买？可能通过融资租赁去买；车谁来维护？可能是专门有个车队的运营商去维护。今天的车一年1万公里保养，未来这个车是实时预测性的运维；车怎么交付给终端用户？可能通过渠道，也有可能通过像网约车或者分时租赁这样一些运营商；这个车里面的内容和消费服务谁来运营？可能又有新的生态的一些玩家。

　　这个生态变得非常复杂，我们今天这些参与者就要考虑怎么来参与这种变革。

　　我前两天跟一家主机厂一把手聊天，他成立新的部门就要求两点，第一，新的部门一定不要受老的汽车设计团队的影响，很多要求可能是几十年前定义的，现在不可能适用了；第二，要求每设计出来一款新的车，一定要比前一代的车更不像车，更不像传统的车。我觉得这两个新的KPI反映了生态的参与者正在以创造新物种的思路在做车。

　　我觉得这五个关系未来会发生变化，我们作为参与者，其实是非常兴奋。汽车一百多年来，第一次有这样一个机会来重新定义汽车。

　　肯定在渐变

　　贾可：应总说的几个关系，是上下的；吴甘沙的五个关系，维度是平行的。但无论什么样的车都离不开韦总的高清地图，新的维度缺不了您。

　　三位描述了一下新的物种的概貌，这样的物种现在离我们到底有多远或者有多近？俞总代表的上汽乘用车，他们的荣威Marvel X获得了2019第六届轩辕奖的大奖。您觉得现在荣威Marvel X能代表汽车新物种吗？或者在汽车新物种的什么阶段？

　　俞经民（上汽乘用车副总经理）：我认为贾可博士主持这个论坛很不容易，请来的都是高手，我都不敢发言。

　　第一个，应宜伦讲话，我认识他这么多年，我每次问他，你讲的是什么？再讲一遍行不行，真的听不懂。好好想一想，可能我们比较传统，性格很内向，思维密度、敏捷度都不够。对颠覆两个字我很敬畏，因为没听懂就站不起来，直不了腰，还颠覆谁啊？

　　汽车130年的发展，哪里是拐点？说不清楚；再往后发展130年，再回过来看哪是拐点，进化很重要。现在新能源车的感觉不错。作为传统的发动机，动力总成，你不能否认电池上来以后，这个新能源车的感觉是好的，用户还是喜欢的。

　　用户不一定都对，但用户永远没有错。对用户有价值的，我们就要变一变。能源有汽油，有电池，还有数据，数据也是新能源。因为是能源，迈向互联网深度了，迈向AI了，没有全维度的真实的全覆盖的大数据，有算法有什么用呢？算法到今天60多年了，难道不是渐变吗？还有算力，这三个缺一不可。

　　能源在渐变，互联网车在渐变吗？肯定在渐变。再加上智能化，如何结合场景，结合地图的场景，向甘沙同志学习，你分层，他切块，很有场景感。

　　我们一起来进化，这很有味道。身逢幸世，特别谢谢贾可博士，高朋满座，压力十分大，不敢讲话了。

　　贾可：向银总说绿驰汽车从渠道出发的，从消费者出发，你们准备好弄一个什么新物种出来？

　　王向银（绿驰汽车集团创始合伙人、总裁、CEO）：我听了三个关键词，第一是车，第二是四化，第三是新物种。

　　如果把这三个联系起来，首先一个，车通过四化变成新物种，它是走了一个什么路？它从哪几个场景开始变？我们先看车的功能，最初是把一个人、一个物从一个地方移到另一个地方，慢慢移得越快越好，越方便越好。

　　第二，围绕车做服务，在售前、售中、售后做一系列的服务。我要为在车上面的人和物来做服务，它哪几块变了？通过什么变，能变成一个新物种。

　　如果这个车，它的功能还具有把一个人和一个物从一个地方搬到另一个地方的功能，所以它的车的属性是存在的。如果要变成一个新的，从路上能不能变到水里，从水里能不能变到空中，陆海空都来搬运，这是不是就存在一个新的物种？

　　围绕车的服务，我们从物理服务而言，也可以把这个服务变成远程的。前段时间跟特斯拉的一个搞三电的专家作了一个交流，他说他在特斯拉搞了六年。我就问他美国传播了一个消息，有一次发洪水的时候，他把70D的续航里程通过远程OTA升到90D，我问有没有这个事？他说确实有这个事。

　　中国很多车说，我有全价值链的或者全功能的OTA功能。仔细研究研究到底有多少真实的成分，很多都不是的。但是特斯拉在电池70D升到90D，确实远程提升了。为什么呢？当时开发这个车的时候，他们是用90D做电池包和关联系统的，当时还想开发价格低一点的车，但是开发这套系统需要重新做技术开发，做实验开发，做一系列的开发，那时间要两年多时间。

　　他们就干脆把90D功能锁掉30%，确实锁了，就变成70D了，价格就降了8000美元。这个情况下，那次洪水，他们干脆远程把它的续航里程升上来，叫人家来补这7000-8000美元，然后再过一段时间，又给你锁上，特斯拉确实有这个功能。

　　但是我们现在中国所有的新能源汽车，我认为都还不具备远程对电池系统的远程升级功能。我们有对主控屏的、有对娱乐系统的、TSP的，真正具有这个功能的还没有，所以在四化过程中，还有很长的路要走。四化对我们自己的车来说是一个很重要的一环，四化的路很长。

　　另外，如果这个人在这个车上可以生活，那个服务就比较广义的了。如果这三块都能有一个非常显著的或者颠覆性的变化，是不是它就确实是一个新的物种了，应该是这样理解。

　　车、四化、新物种永远是一个变化的过程，突然有一个显著的革命性的变化，我至少现在还没看到。这是回答贾老师的题目，车、四化和新物种。

　　贾可：王总关于新物种的概念，一方面是车本身，另一方面是服务模式上也是一个新物种。晓亮是做产品定义，产品规划，也是第三方，您觉得刚才两位来自车厂的以及三位供应商，或者不叫供应商，叫伙伴，很难定义，他们讲得怎么样？

　　张晓亮（汽车数据工场联合创始人）：压力很大，前面三位嘉宾实在太谦让了，现在让我判断，刚才有很多观点我都很认同。

　　我们要定义什么是新物种？或者我们定义现在的新物种离我们有多远？我们可以看到汽车130多年，每天都在发生变化。技术的探索从来没有停止过，过去大家探索停留在可能更多的是集中在布置形式、底盘形式，后来到燃油的形式，再到今天又有了四化的变化。

　　在2017年的时候我们在感慨很多人买新能源汽车是因为牌照的原因不得不买，今天我们看到蔚来ES8，用户是因为产品的原因吸引他去买，这个就是一个很大的变化。

　　从另外一个角度来去看的话，我们的变化速度够不够快，有没有赶上用户的预期。这点我更愿意从用户角度去看，既然我们是满足本土用户，我们看中国用户到底有什么样的区别。

　　这个问题我们可以往前推18年-20年，2000年前后整个中国市场只有两三百万辆的市场空间，到现在接近3000万辆的容量，我们只用了九年时间跑到了全球第一，维持了九年的全球第一。这个增长是非常快的，但是更多地我们可以看到背后其实还都是第一次买车的人，在去推动这个市场。到今天为止，大家有第二次第三次这样换购，但更多的还都在大城市。

　　整个用户预期在非常快速地增长，因为经济增长和整个经济积累，带动了大家对未来整个生活更高的期许。汽车恰恰就是一个能给用户带来更高期许的生活方式的这样一个特别核心的载体。

　　我们判断这种新物种到底是不是成功的？就看车企，产品能不能承载大家对未来生活方式的一种定义。从这点来去看的话，每个国家都有自己的生活方式，比如日本和欧洲都要A0级的小车，但是欧洲的A0级小车更多的是坐两个人，日本是坐四到五个人的，因为生活方式、价值观完全不一样，所以车子整个设计里面的设计理念是不一样的。

　　过去我们更多地都是从国外去吸收这种产品，很少去做特别深度的本土化。今天这个时候，这种变化恰恰是我们最好的一个机会。只有中国本土的车企能够更深刻地理解中国的用户需要，包括整个生态系统像应总分析了五个层次，整个生态链，里面有大量是要基于本土化做深度探索的。

　　接下来更多看我们有没有足够的想象力。举个例子，2017年阿里云的王坚说了一句很挑衅的话，用户到车里面还用手机，是汽车人的耻辱。今天看，汽车应该是拥抱手机的，大家到车里用手机习以为常，如果到车里用手机导航，就真是汽车人的耻辱了。

　　我几天前租一辆车，建了一个Wi-fi热点连上了，它信号会很不稳定，在导航的时候，200米右转，卡了，我不知道往哪走；第二个问题，它把我手机界面完整投到它屏幕上，没有做适配，手机有多大，它就有多大，这是非常神奇的。

　　我们今天想象未来的时候，更多定义一个产品，性能、功能和体验三者有机的融合。在这方面如果我们想象力足够的话，我们能够给用户提供更好的生活方式。举个例子，像EV（新能源），大家在技术探索的第一个阶段解决的都是里程焦虑的问题，今天当我们里程达到三百、四百甚至五百公里以上的时候，我们探索这个问题的时候，对用户来说大多数使用场景够了。

　　可能用户还是有里程焦虑，这时候我们想是不是线性思维约束了我们的想象力，要一直涨得跟燃油车一样，有没有必要？可能我们现在更多的答案倾向于用户真正焦虑的不是里程，而是我不知道要不要充电，以及我能不能充到电。

　　这时候车和导航的结合至关重要，如果导航是在手机里，实际是以人为中心的数据计算的方式。比如在高德上要去某个地方，它给我推荐的我可以走过去，可以骑自行车，可以叫个车，可以自驾，多种方式，明显是以人为中心的。

　　如果以车为中心的，车上面的电池剩余电量，剩余里程，它都是可以结合计算进去的。比如北京开车到济南，它给我自动安排去哪充电，会安排我在什么地方休息，整个过程中给我播放什么样的娱乐节目。整个就是一种生活方式的重新定义，我们可以理解为它是一个局部的新物种。

　　如果这样的设想能够足够多的话，其实我们的改变每天都在发生。是不是新物种或者今天有没有新物种，我相信每天都有新物种的诞生。

　　而且我们这个市场也足够给我们期待，因为中国用户对更好的生活方式的向往程度要比全球其他市场高得多，因为我们的市场还都是在第一辆、第二辆、第三辆这个阶段，不像欧美市场大家往前推，已经大半个世纪了，每个家庭可能买了十几轮汽车了，大家对汽车很平淡了。

　　要革命就彻底革命

　　贾可：前几年我们不敢想象新能源汽车能获得我们的轩辕奖大奖，那时候新能源汽车还比较稚嫩，那时候认为电动车就是一个新物种了。而且，那时里程焦虑得不行，现在我看已经好多了。我相信未来一定不会有里程焦虑，我在想未来电动车电池还得往下砍，不需要那么多，现在只是为了照顾大家情绪，有那么多。

　　未来，合资品牌、外资公司要抄袭我们，在生活方式这块真的要来抄袭我们，不是我们追赶他们，是他们追赶我们。许教授上午看了克里斯·班戈(Chris Bangle)设计的一辆车，你觉得它是新物种吗？

　　许敏（上海交通大学汽车工程研究院院长）：中国汽车公司最怕的这个词，创新。咱们最好学人家的比较容易，创新很难。我个人感觉到从用了电动车这种概念以后，我就非常兴奋。为什么？我们干了130年的车都是一样的，没意思，要干就干一个不一样的。

　　我2009年就跟贾可讲我的想法，既然有一个电动车，就做一个完全不一样的车。为什么我们要有一个一吨重两吨重的车身，一个人开，也要有六七个人的座椅，没有道理；我们每天换衣服，一个车买了几年换不了，看厌了也没办法换，都不合道理的。无论从节能环保，使用各方面来讲，大家都挤在路上。

　　汽车肯定是需要重新定义的，重新造，造得跟今天的越不一样越好。

　　从2011年的时候，我提出了一些概念，很可惜那时候太早了，中国没有人资助我。美国通用、日本日产，再加上日本几个零部件公司资助了我，我们做了一个可重构的模块化的电动车概念，也在上海车展、北京车展一个小角落展过。

　　今天造车新势力虽然有三百家，哪怕是1000家，做的东西我都看不上，都不是新物种，因为跟现在的车太像了。如果新势力做肯定做不过上汽，以后还是他们得奖，没办法，要干就是彻底地不一样。

　　我是一个传统造车的人、传统汽车人，我的主业是搞发动机，但是对新东西很感兴趣。我觉得中国需要的就是创新，真正意义上的创新。就是要做别人没做过的，做比别人更好的东西。

　　怎么做？刚才听了各位大咖的想法，如雷贯耳，你们都是我们巨大的期待，看你们能不能做一些东西。传统做车的思路是错的，手中有什么技术，有什么知识，有什么能力，假设用户想什么、用什么，按照自己的技术为导向，来创造各种各样的应用，这是错的。

　　这就发生了刚才晓亮讲的，汽车上有导航，导航最新的我都用过，手机导航最有用。我要你汽车导航干什么。汽车上很多HMI，你们做的很多东西，有多少人在用？多少人觉得那个用的好？开发者关注不关注，不关注。开发者想的是，我们肯定比用户想的更好，我开发你用就行了。开发者开发的东西用户不会用，这是一个最大的问题。

　　车企的大数据收集，看哪些功能用得比较多，哪些功能比较费劲，反复通过这个来进行它的开发，这是用户为导向的，应用为导向的。

　　开发者能不能多花点时间了解用户用的时候有什么样的需求？到底是不是需要把温度上升一点，降低一点？怎么把这些需求很简单就能够解决？

　　现在设计的那些五花八门的东西，到底有多少人在用？用的多有效？那些玩意儿虽然很炫酷，很好玩，实际用了几次就觉得无味了，并不能满足用户的需求。从用户的角度去出发，而不是从技术角度去出发。

　　我在日本参加了一个会议，以后的车没法造，流程越来越复杂，工具越来越复杂，需要考虑的东西越来越多。还没有讲到无人驾驶，传统的新能源、混合动力，加上AI，各种各样专业的人都有需求，要想把这个产品搞成熟，可能十年二十年都不成熟。因为都是按照开发者的技术，按照开发者想象的流程去开发，这肯定是不行的。

　　要革命就彻底革命，否则的话就别革命，慢慢来进化。这是我的一个简单的观点。

　　贾可：我想问新物种到底能不能推翻或者优化当下的造车的流程？有人说根本没办法优化，优化完了，这个车就不能用了，不能开了，或者不敢买了。甘沙，从你的角度来看看，造车能不能简化？

　　吴甘沙：电动车比传统车就简单了，你刚才讲到速度不用那么快，其实也能够简化。现在已经看到有些通过3D打印，把整个汽车分成几百个大的部件，用3D打印来进行制造。针对这种小批量高度定制化的车，速度又不是特别快，我觉得就是一种新的造车的范式。

　　另外一种，我认为未来代工会是一种主要的模式。我们刚才说到跟手机去学习，苹果有很多值得学习的。比如它不会搞机海战术，它跟世界上最好的供应链做联合的研发，它自己不制造，找世界上最好的代工厂进行制造。然后，它做从硬件到软件到服务一体化的生态，这些东西未来随着这种新势力进来汽车这个领域，我觉得很多新势力可能会进入到汽车领域，也会改变我们整个的制造。

　　贾可：按照你的想法，如何造可能相对简单了。俞总刚才说听不懂应总的话，领先半步是非常厉害的，领先一步两步就成先烈了。我听懂应总你刚才说的，要给各个汽车厂家或者合作伙伴赋能，赋能很重要，赋能意味着很多事情厂家不用自己干了，如果不用自己干，它的流程就相对简化了，是这个意思吗？

　　应宜伦：我说得不远啊，真的不远！吴总那个比较远，我这个一点不远！因为我讲的所有的东西都是2019年、2020年会在市场上见到的东西。没有一件事是我脑子里面想出来的东西，这个我接触的客户多。

　　第二，大家都在说慢慢渐进，大部分的公司还是要做得很准，就像布点一样，你要布得准。其实造车不重要，造车不是最重要的环节，整个新势力或者新物种本身获得成功的因素跟车本身关系不大。

　　这是我的感觉，但我觉得现在太多人把重点放在车上了。

　　贾可：那应该放在什么上？

　　应宜伦：这个很难很明确地说，举个例子，刚才晓亮说得特别好，不只是外资车厂，包括内资车厂手机与车的连接都是很慢的，大概7步以上。比如手机放在口袋里面，就像无线耳机一样的，上去不用做任何连接，这是一个很难的技术。

　　大家说软件我们来做，我觉得痴心妄想。没有1万个人的软件团队，根本不要干这件事。我们为什么跟别人合作？因为我们知道这里面的技术多复杂，比如一部手机放在口袋里面，三个应用扔到一块大屏上。就像李想那个车，用了一个TI，用了一个高通，其实，它成本很贵。如果四个应用上去，手机会发热的。很多事情不是我们想象得那么简单的。

　　许教授说东西是不是用户用的，从理论上来讲，需要通过数据来分析。我见过车厂的数据分析公司很多，包括互联网公司，就像今天车联网的这些傻蛋应用，你觉得这些数据分析有价值吗？这个用户喜欢用导航，喜欢用语音，喜欢用雨刷器这是扯淡。

　　最难的是云端的生态，这么多生态公司愿不愿意把API接口开放，人们会问有没有游泳池，今天能不能升房，本质不在语音，在于生态公司能不能把这个API接口给你，如果不给你，每个服务都是假的，每个公司要谈三年，这个，韦东最清楚。

　　当你没有这个能力的时候，谈数据就是扯淡。我们要做的是建完这个能力，然后再去想数据和能力，这个东西就是你先要把数据颗粒度做到极细，然后把数据和车全部打通。

　　车厂自己要做多少

　　贾可：韦东，我不知道你去参加小鹏的上市活动了吗？他的车也是新物种。

　　韦东：每次跟应总聊完之后都会打开脑洞，但是回去以后想不通。从小鹏那边回来之后一直在反思，我们反思什么呢？是对比手机产业，毕竟我们20多年从移动互联网这边过来，进入汽车产业还是有很多值得借鉴的。

　　举个例子，你们思考过一个问题没有，特斯拉就和当年的苹果手机一样，也算是一种新物种，为什么那么慢呢？产能总是上不去。当年苹果如果没有富士康，苹果绝对不会像今天那么厉害。

　　特斯拉是想尽一切办法自己建厂。如果它要求的品质是奔驰那个品质，宝马那个品质，但是为什么没人帮它生产呢？小鹏他们这一辈的人，包括像蔚来，进中国就占了一些便宜，中国有大量的产能。

　　这个东西也要天时地利人和，中国手机产业走到今天，自己不把控系统软件的全死掉了。你们还听说过当年有康佳，手机现在还有没有，没了吧？包括前段时间金立好像都有点问题，但你会发现它有一个很重要的特征，当年不把控系统软件的全死了。把安卓一行行代码改掉的，自己做系统软件的厂家都活下来了，像华为。

　　我们经常去看一个传统车厂，你会发现它有两条路走，一条路咬牙做华为，做小米，另外一条路，变成代工厂，是这种状态。今天要想保持品牌持续走下去，必须要软硬都得咬牙去做。

　　我真的替他（应总）担心，把我的灵魂交给你来干，谁敢？我们看过了20多年的进程，当年有一些人可能也是在做那种事。手机产业那些没死，只不过换了一种活法而已。应总第一不要谈颠覆，手机厂家虽然颠覆了，手机产线都还在，那些人还在，只是品牌不在了，这个不叫颠覆，叫重生。

　　应宜伦：从刚才开始到今天，我颠覆这个词没用过一次；第二，我们是跟车厂的供应商是合作伙伴，也是跟互联网是合作伙伴。

　　其实，我们特别幸运，不回答韦东的问题，回答另外一个问题。差点有互联网公司投我们，我们特别幸运，没投。因为互联网要绑你的，但互联网内部也是条线泾渭分明的。我也看不清楚，我们现在跟公司讲的逻辑就是，我们只要战略投资商，大的互联网公司我们欢迎投，但没有任何排他性。

　　我们不会去要号称很大的互联网公司的钱。这条背后是有我们十年积累的教训。很多公司都会说，看你什么都做，又做硬件又做软件，又做新零售，又做新服务……我们有一个基本观点，车联网公司不是一家公司能做。不管叫大众集团还是叫其他公司，如果不能开放，不能深度把各自的优势放进去，把商业模式找到，是没法做的。

　　我拿一个新公司举例，新公司开始得建渠道，可能2021年渠道是8万家，这跟我没关系，我只要把pos、手机支付、车辆支付和可能在上海买一辆车，同时其他城市的解决方案做完，我的收入就来了，我会和渠道去分。

　　上汽通用金融一年做多少利润，我不能说。大家做的是非常传统的，就是汽车金融+汽车保险，消费金融利润更高，用户买冰箱、买彩电的利息是18%，利润率是50%。但是没有人去做这件事，大家想的还是车联网上的应用，车联网当然很重要，你需要极致体验。我的逻辑就是博泰跟愿意开放的各个业态的行业去合作。

　　韦东建议得很对，操作系统这件事是一个很长期的工作，有很多技术的核心需要模块化，分成几千人要干几年的。我们要做的是车，要做的是适配的东西，自己要定位，操作系统合作只要能嵌得深，做个三四年没问题。

　　我们从来不会什么都自己控制的，我认为我控制不了，我只要跟所有公司合作就行了。当然会有几家特别大的公司跳出来，比如大众集团他们觉得我们是最大的对手，两三年后看吧。这个事情非常简单，开放永生，封闭必死，这是我一直的观点。

　　贾可：刚才韦东说每个车厂软件硬件都要搞，车厂到底自己要做多少呢？如果无人驾驶也要自己干，吴甘沙没用了；俞总操作系统肯定不是自己搞的，是互相结合的，一个车厂本身自己需要什么样的能力，才能造车？韦东所讲的软硬件必须要掌握在手里的，否则像波导、康佳之类的，包括TCL手机都没了。晓亮你分析一下，如果车厂的话什么样的软硬件必须自己搞？

　　张晓亮：又是很大的问题，大家要想在整个价值链当中有更大的主导权或者更多的主动权，看各自的资源禀赋。

　　比如我是有规模的车企和新势力，肯定不一样。大众一年1000万辆的，首先要考虑怎么把规模转化成收益，如果我是起步的车企，更多要考虑的是我怎么能够给市场带来更大的不同，这样我才有机会能够活下去，像应总说的，每年都有一倍的收入增长，没有收入增长，新势力会越来越危险。

　　从这个角度去看的话，回到最开始那个话题，我们今天聚焦到新物种，新物种的挑战是怎么给用户带来一些与众不同的用车的体验，来承载一些未来的生活方式。

　　汽车行业最本质的东西是什么？十年前或者二十年前中国成立合资公司的时候，直到今天这个现象还维持下来，我们是未强先大的状态。每个国企集团把外资那套管理流程，那套体系全都复制了一遍。但是，我们没有经历从130年前小作坊开始慢慢长大的过程，整个体系很难直接感触到市场要什么。整个流程到底为什么这样设计，每个制度为什么这样设计，这些我们都没有经历过。

　　过去的十几年前我们都是在恢复这种能力的一个过程，而走到今天，像轩辕奖评价每年中国造车能力越来越好了，HMI已经超出全球平均水平了。能看到我们在过去十几年里面，每个主机厂都积累了很多真正的核心能力。

　　下一步还是回到这个本质上，汽车行业的本质，几千人创造一个新模式。刚才提到OTA，两个月前参加另外一个会议的时候，有一个研发总监提到特别有道理的一句话，OTA是主机厂深入骨髓的组织模式和研发模式。现在传统车企要想定义一个新的功能或者产品的改变，从定义出来到投入市场最短一年的时间，基本就一个小的改动。如果是OTA的话，可能是分秒的级别。

　　比如在车上听大家语音的对话，识别不了，不知道什么意思，我一直采集这些东西。分析里面有意义的内容，快速推到后台的功能上去。这样的话，意味着整个组织流程都需要围绕着OTA重新去定义。

　　如果说面向未来，我们能够具备更快的反应能力，或者更有效的响应市场，随时发生变化能力的话，我相信可能我们能够得到更加不同的东西，或者更有机会创造出真正有价值的新物种。

　　分析需求，掌握在自己手里，至于什么模式掌握在自己手里，有很多办法。

　　提倡共生、共享的概念

　　贾可：俞总，我问你一个问题，最近关于造车新势力这个新闻特别多，当然有正面的，但负面更多，觉得好像快不行了。反正唱衰不知道是出于什么目的，但是是真的假的，我想任何事情总共有这样一个过程，总归不太容易。

　　有一个人提出一个观点，你看看那个传统造车这些人，他们是啥出身？他可能更多指的是民营企业，传统造车的国有企业都是大学生，都是根正苗红，主要指1990年代开始造车的那帮做传统的人，他们很多做得比较成功，他们的出身有时候是泥腿子，赤脚上田做出来的。他们做成了，现在这些造车新势力，他们的学历，素质各方面都很好，而且现在又是一个风口，难道他们（新势力）干不过他们（传统车企）？

　　这听起来有点道理，俞总你评判一下。

　　俞经民：贾可博士，我很欣赏人家叫我传统的，我们家很传统的，因为不是我传统的话，我夫人不会爱上我的。我父亲也很传统，空军高级工程师，我也很传统，子承父业，上汽集团(600104)第二代。传统没什么不好，说明比较靠谱。

　　但是传统不等于保守，虽然应总的话听不懂，我努力想，肯定不是他表达得不准确，不是天马行空，是我跟不上。

　　我们踏踏实实往前面走，我们需要有鞭策力，像应总这种同学就是对我们的鞭策力。我还是很坚持“传统”的思维，只有每天一点点地进步，每天一点点地升级迭代，才可能有一个让别人感觉到很大拐点的智能化的情况到来。

　　许教授讲得我觉得很对，您做学校，我们做企业，我们俩不能换。我们俩换了要出问题，汽车新物种如何造？谁来造？请听一首歌，华晨宇的《造物主》，年轻人就要造造造，热爱生活。

　　刚才很多位讲了手机，我正在想，手机有点像蔡康永身上那个小鸟，这个小鸟越来越智能，仿佛最成功的企业都是造小鸟的。汽车像什么？汽车像大白，带你飞，给你希望，我很幸运在大白的行业里面。

　　贾可：造车新势力素质比上一届造车的更高，我觉得他们（新势力）生存的空间不比他们（传统车企）差，甚至更好。但是王总你肯定说你们能活吧，但是你客观评判一下，造车新势力是不是就剩下你，其他都死？

　　王向银：我从来没有这个观点，我觉得应该是大家都共生、重生，刚才说的手机一样的，传统手机也没有倒。

　　现在就来判断谁生谁死，这个为时太早。不管是中国的传统汽车也好，也就几十年，世界汽车130年，中国传统汽车也就三四十年的历史了，其他就是更短了。这个时候还不是判断谁生谁死的时候，还为时过早。现在说谁会死，谁一定会死，谁一定会生，至少我认为不是这个情况。

　　第二种，可能最后有一种共生，大的把小的收了，他加入你也是一种方式，他也不一定会死。

　　第三种，它蜕变了，以一种新的面貌出现。比如我去跟传统大的汽车集团做一个品种，去做一个基地，或者做一个类别，也是一种生。

　　现在互联网造车，或者新势力造车，既然都是新，我们不如提倡共生、共享的概念。

　　贾可：归结到最后一个问题，造车新势力很多人在唱衰，2018年好像变少了，晓亮觉得他们有机会吗？

　　张晓亮：王总那个观点我很认同，最后肯定是大家用某种形式的联合。比如今天我们看到二、三梯队他们要迎接新能源的变革，研发是不够的，传统车已经压力很大了，需要和新势力结盟，新势力借助这种结盟得到更多的题材，在很短期这种时间内，这种联合是第一种形式。

　　第二种形式，中国大概有三四千万辆的产能，也要被某种形式整合和利用。还有整个人力资源在过去两三年的时间里面在整个行业内发生了非常大的流动，这种流动以后肯定还会加大。跟手机的一样，汽车某些品牌不存在了，但是这些人还在做汽车这个行业。

　　韦东：新势力肯定有很多会成功，这是我的基本看法。产业是在发生变化，市场刚好进入到蓬勃发展的阶段，中国制造未来肯定会占据很大的一些国际市场份额。并且产品在重新被定义，对能力的需求会出现裂变，原来强调硬，现在强调硬加软，加互联网、大数据、人工智能，这些东西合在一起，一定会产生出一些新兴的巨头，就看谁真的能做得到。

　　你去判断谁能成，就是认认真真去看他是不是认认真真在做。你会发现，如果真的去学原来那种模式，是肯定不会成功的。但是如果你去认认真真看，比如我看小鹏，是不是每一行代码自己写的。一定要把最核心的技术掌握在自己手上，什么样的人才，什么样的组织，什么样的指导思想，这个决定了这些人到底谁会胜出。

　　当然也有传统企业所谓的变化和蜕变，肯定会有，就看你怎么办。比如原来我们很多时候用创新模式，老品牌留下，然后用最精锐的部队重新组织一个突击队去突围新品牌，可能会出现新的变化。

　　但如果不变化，的确传统势力会有很大的压力。当然他们的优势是肯定会保持的。我很坚信未来在中国或者类似像特斯拉，一定会出一个非常厉害的，或者有几家特别厉害的新势力造车。

　　贾可：应总，您总结一下，如果新势力能活，具有什么样特质的新势力能活？刚才韦东说代码一行行自己写就能活，什么样的代码，在哪个方面的代码？

　　应宜伦：其实，我接触新势力很少，我主要接触传统车厂。我先说说我的观点，下不了任何的判断。所有的传统车厂都已经变成新势力了，尤其大厂，你说上汽不是吗？你说曹操出行做得比新势力的差吗？

　　很多车厂在改变，这种改变是在骨子里面的。三年前，大的车厂还在跟互联网学，他们今天已经全学会了，他们的眼界不在新老了，已经在想芯片我能不能做一做，怎么搞一个芯片出来。真的是这样，他们正在投，一两百亿元地投。

　　所有传统车企正在变成新造车，而且他们又有传统的因子，我认为他们的赢面会大，这是我的判断。我不会说新造车怎么样，我对他们不了解。

　　未来哪些车厂会赢下来？特别简单，机制上、体制上包括业务的合作开放性上，以及在开放上的合作，不要整天签战略合作协议，落不了地，这是很难的事。真正落地，双方合作能落地到每个具体的产品、代码、软件、硬件、商业模式，这样的会成功。

　　如果只是虚的成功不了，如果只是假合作的，成功不了。

　　吴甘沙：我也是比较倾向于经过新思维改造的老车厂更有优势一些，当然新势力一定会有成功的，首先它可能不是一个全新的血统，它是一个混血王子，它一定用了很多的传统的知识和人才。

　　第二，我觉得新势力能否成功，最关键的还是融资能力。融资能力不行的话，真的很难存活。我觉得车肯定不是匆匆忙忙推上市的，一定是要有沉得下心来去做研发。

　　我们也是看到很多数据，这些数据不知道真的假的，说奔驰S级轿车上面的代码行数是播音787梦想客机代码行数的16倍。做这么一个东西，你不能沉下心来慢慢去抠每一行代码，真是很危险。你要这么沉下心来做，就得有钱，你就得找来很多很贵的人才。

　　我觉得现在新势力很多因为融到了钱，并不是真的钱，可能是地方政府的一些许诺或者支持，我觉得这一点可能非常关键。

　　贾可：我跟许教授聊天，他建议开一个新的业务，叫失业汽车经理人俱乐部或者酒家。未来几年可能有大量的汽车经理人要失业，因为这个行业在发生巨大的变化。有可能这个行业变化，不是自己不努力，而是不需要那么多车了，当然，还有可能已经赢家开始通吃了。这样的话，大家年纪也大了，没地方去了，咱们就一起回忆往昔光荣的时光。因为大家都很有钱了，不需要工作了。那么，讨论的最后，让许教授总结一下，到底怎么办？

　　许敏：总结不敢讲，真的学了很多，越学越害怕，觉得这里面水太深了，现在已经是没办法干了，我也是主机厂出来的，我知道主机厂多难，又加上这么多新的知识进去，怎么干？

　　我觉得还是踏踏实实最重要。新势力风险很大，但是不干也不行。只要有一点机会咱们就不能放弃，就是打拼吧，但是一定要拼得对，要脚踏实地，不能浮躁。不能在这个地方造各种各样的新概念，这些都是忽悠人的，干一些实实在在的，真的能够做到一些真正的创新，哪怕很小。

　　汽车这个行业由于你的努力，价值有所增加，客户能够感受得到，能够为这个买单，这是最实在的，管他有多大的变化。现在据说有300多家新势力，3000家也与你没关，你只要是踏踏实实地做，其他人全死光了，你还是可以活下去的。千万不要跟着一起去凑热闹，实实在在是我们现在中国这个时代最需要提倡的一个做事的风格。否则的话，太虚浮了。

　　如果你认认真真去做的话，哪怕是个传统的人，也可以蜕变，变成蝴蝶，都可以的。我觉得还是踏实一点为好，也希望媒体在这个地方发挥积极作用，不要把这个事情搞得泡沫越来越大，炸死了以后，全部跟着一起灭亡。

　　我讲了一点悲观的东西，对不起。我觉得一定要知道我们究竟应该怎么样把事情能够一天一天做好，这是最重要的。