王晓麟与赛麟汽车的黄粱一梦

　　如果稍微还有一点记忆能力的汽车媒体应该还没有忘记，早在2017年11月8日，江苏赛麟汽车科技有限公司就在上海举办了一场品牌发布会，还邀请了美国赛车手、美国版《Top Gear》主持人Tanner Foust和内地艺人孙艺洲等明星助阵。

　　在那场“万峰之巅，群动皆息”的发布会上，用赛麟汽车董事长王晓麟的话来说，最重要的是讲述SALEEN品牌的灵魂。

　　当时在场的人有没有感受到灵魂我不知道，但就在不到两年后，2019年7月21日，赛麟汽车又在北京鸟巢举行了一场盛大的“赛麟之夜，猛兽来巢”品牌盛典。和上次品牌发布会相比，除了依旧“灵魂”附体之外，赛麟还带着旗舰车型赛麟S7和早在2017年就已经发布过的赛麟S1，以及也算不上“新”的两款车型首次露面。

　　在王晓麟看来，这场盛大的发布会标志着具有36年历史传承的赛麟品牌正式在华发布，也是他一次为中国人圆“超跑梦”，并为赛麟汽车实现“中国智造、行销全球”的战略目标翻开全新篇章。毕竟早在1991年，口袋里仅有200美元在刚踩在美利坚合众国土地上的王晓麟，就已经被一辆飞驰的赛麟所吸引，然后从那一天就梦想着往后余生能拥有这样的超跑。

　　不过近年来为了宣传，王晓麟也被冠以“全球车企董事长中最会开车”名号。但是不是最会开车的董事长咱也不好问，不过稍微知道那么一点背景的人都知道，其实王晓麟本人之前并没有汽车行业的从业经验。那究竟是什么成为他曾放言要在美国三大都难以谋生的北美市场，花5年时间做到100万辆规模，并声称自己的汽车公司赢利水平将超越丰田汽车的底气？

　　从现在来看种种构想听上去都恰似“天方夜谭”，那么作为律师出身，后又投身造车事业的王晓麟是如何编织他的这一场“汽车梦”呢？　　

怀揣两百美金的追梦人

　　1989年从湖南湘潭大学法学院毕业的王晓麟，被分配到长沙当地的一家法院当书记员。在书记员岗位工作将近两年后，就毅然决然前往美国就读俄亥俄大学。可以理解，毕竟90年代是中国改革开放进一步深入的年代，那时的王晓麟一定怀揣着“总有一天会回来建设家乡”的梦想。

　　当然，那时候的200美金也绝对是巨款，毕竟一到美国后，王晓麟就能够游走在政界与商界中之中。不过，无论是“地方法院书记员”还是到美国著名律师事务所律师；从擅长攻破跨国经济纠纷的律师到成为中美两国政商界的朋友，一系列经历都成了他日后创业的重要资本。

　　曾经采访过王晓麟的美国媒体人士向记者介绍，“从1999年到2004年，王晓麟专注于金融领域的法律问题，这使他结识了很多中美商界和政界人士”。但王晓麟给汽车界留下的第一印象还是“仰融幕僚”。

　　2003年，通过收购罗孚一案，王晓麟结识了当时远走美国的前华晨汽车董事长仰融。2007年，寄望通过融资等形式在美国重启自己“造车梦”的仰融，也看中了在美国融资能力与商政两界人脉强大的王晓麟。

　　两人一拍即合在当年达成协议：仰融负责提供汽车项目的启动资金，王晓麟负责汽车项目的融资和商业运作，同时帮助仰重振仰融旗下的香港上市公司——远东金源集团。王晓麟也于2007年8月份加入远东金源集团，两个月后转为CEO。

　　据公开资料显示，合作初期双方都投入了一定的人力、物力。2008年，王晓麟将远东金源集团业务转向矿产业务，融资3000多万美元。结束远东金源集团的转型后，王晓麟开始投入EB-5和美国的汽车业务，并从华尔街说服了一批金融人才加入这一项目。

　　但随着合作的深入，双方的芥蒂日益加深。王晓麟在接受媒体采访时曾形容：“我和仰融是文化上的分歧。”

　　“仰融在美国声称造车，其根本目的还是希望以此重回中国。”当时一位了解“王仰事件”的一位资深媒体人向媒体透露，“王晓麟希望仰融投资，借此融资，取得最大利益，仰融却希望王能够通过其强大的融资能力，将自身的投入降到最少，最终达到‘回国造车’的愿望，这是两人之间最大的分歧。”只是年少轻狂的王晓麟没料到自己很快也“重返中国”。

　　王、仰二人矛盾在2008年爆发，当年，王晓麟提出土地、技术、政策、团队均已到位，要求仰融投资资金到位，而仰融的态度是对投资资金避而不谈。

　　在双方僵持不下的情况下，王晓麟在2009年将HKAC实行信托，这也激起了仰融的反击，仰融随即在阿拉巴马州注册新公司HK motor，与HKAC开展同样业务，紧接着停止了HKAC员工的保险。随后关闭密西西比州银行账号，并发律师函给王，要求其交出所有公司记录和一切文件。

　　双方僵持不下，最终仰融将王晓麟告上了法庭，王晓麟也实行了反诉。但在商场上，或没有永远的朋友也没有永远的敌人，两人最终以和解的形式结束了这场纷争，而后王晓麟也只身迅速在汽车领域展开了融资投入。

“自立门户”

　　与仰融分道扬镳后，王晓麟就把他的“造车梦”全然注入了一家名为“GTA”的汽车公司。“GTA”英文全称GreenTech Automotive Corp，是一家总部位于美国，致力于开发、生产和销售节能环保汽车公司，也是王晓麟和仰融官司和解之后所凭借发展的新载体。

　　根据当时在密西西比法院达成的协议，王晓麟把HKAC公司合并入一家新的公司，作为他发展新能源汽车项目的新平台。2009年，王晓麟宣布GTA汽车公司在密西西比州建立一个全新汽车生产基地的计划，并在当地举行了项目动工仪式。

　　通过运用自己的人脉关系，王晓麟说服泰瑞·马可利夫，动用凯雷能源投资基金旗下的“石屋”投资公司，使其成为GTA的董事长和主要股东之一为GTA造势。马可利夫是美国政坛赫赫有名的人物，曾担任美国民主党全国委员会前主席、克林顿以及希拉里总统竞选委员会主席，同时还是美国凯雷能源投资基金主要股东。

　　GTA成立之初，王晓麟便拿出了“杀手锏”——把收集到的海外投资移民的资金作为自己快捷低廉的融资渠道，即外界简称的EB-5。按美国移民法规定，合格的外国投资者，通过在海外投资中心投资50万美元，就有机会成为美国合法永久居民。

　　王晓麟曾多次对外强调：“EB-5从来都不是最主要的融资渠道，这也是我们与仰先生轿车项目融资方面最大的不同。EB-5在我们整体的融资中所占的比例很小，这样的好处就在于风险也小。”按照王晓麟的说法，GTA的融资结构分成三个部分：分别是战略投资人，机构投资人，EB-5。

　　尽管王晓麟提出EB-5不是他的融资主要手段，在接受媒体采访时也对外宣称“从2002年开始，就已经开始着手建立新能源汽车技术和工业基地，走在环保汽车行业前列“，但GTA公司却是在2009年获得了美国EB-5海湾汽车项目融资担保之后才注册成立。

　　一位不愿透露姓名的金融界人士告诉记者：“GTA在密西西比的工厂项目，之前宣传已经到位资金为6.8亿美金，但是到目前对外仍无法提供任何财务数据，而且真正投入的资金远也没有那么多。”他同时表示，这种借实体经济、移民政策等进行的融资手段，最终除了“炒概念”套取利益，极少可能会全身心地投入实体经济发展中。

　　资料显示，在融资资金到位后，2009年，王晓麟用不到7000万美元，收购了香港一家低速电动车企——香港动力汽车公司，将该公司MyCar的技术、车型赋予GTA，以此展现GTA实体的形象。

　　就在MyCar被GTA收购后，王晓麟在2011年对外宣布，该款低速电动车型已经获得欧洲订单将近2万辆，并在当年宣布全年销售量达到了10万辆的数据，但据美国当地了解GTA的人士透露，GTA当时在美工厂建设进度基本处于停滞状态，并且该项目目前也无法提供土地产权和厂房所有权的证明文件。

　　更有趣的是，从十年前的MyCar，到如今在鸟巢聚光灯下出现的赛麟迈迈，几乎如出一辙。

“回国捞金”

　　在美业务备受质疑却丝毫没有影响王晓麟已经开始筹划在国内进行了一系列合作。然而可能是在国外的时间太久产生了“水土不服”，国内的合作一开始进展并不顺利。据了解，GTA在2010年与国内较大的汽车设计企业同济同捷展开“大平台”合作，这也是王晓麟在2010年之前一直对外宣传GTA的有力口号，但随着同济同捷自身的机制改革，双方的合作不了了之。

　　随后，王晓麟又抓住内蒙古鄂尔多斯招商引资的政策利好，在2011年与中国中瑞投资集团在内蒙古成立中美合资公司——鄂尔多斯积泰汽车公司。当时曾对外宣称，该项目将生产新能源汽车，设计产能60万辆，号称总投资200亿元人民币，项目第一期规划建筑面积88万平方米并于2011年11月完成。

　　不过这一项目只经历了奠基便突然结束。据相关媒体从天眼查了解到，鄂尔多斯积泰汽车有限公司的营业时间为2011年7月6日，于2012年1月5日已经终止，营业时长仅为半年。

　　其实按照王晓麟最初对其电动车梦想的描述，利用欧美的先进技术开发电动车，加以中国成熟且低廉的汽车配套造电动车，同时进攻中美两大汽车市场。但从现实来看，无论是来自背景不明的香港低速电动车的技术，还是看上去云里雾里的庞大投资计划，都与最初设想相去甚远。

　　2014年，王晓麟再次将目光投向中国汽车市场，2014年王晓麟把HKAC公司变为资富资本公司，而通用汽车集团前高管鲍勃·卢茨的加入，也使得GTA汽车公司变更为威蒙积泰汽车公司。

　　此外，威蒙积泰汽车公司成立时，还收购了由通用汽车前CEO鲍勃·卢茨、著名汽车工程师、企业家吉尔伯特·维拉里尔、菲斯克汽车创始人亨利克·菲斯克共同创立的豪华跑车制造商VL（原VLF汽车）。

　　同年，彼时还以改装为主业的赛麟汽车也被王晓麟收购，赛麟汽车也成为了江苏赛麟汽车，2017年赛麟宣布进入中国，并把江苏南通如皋建成其全球的生产总部。公开信息显示，赛麟在如皋的总投资达到178亿元，项目分三期，一期为15万套汽车核心零部件和总成生产能力。

　　赛麟方面表示，目前在如皋已经建成两座工厂，其一是年产15万辆的用于投产SUV、以及轿车、超跑车型的柔性生产线，最多可以投产7款车型。第二座工厂包括针对电动小跑车迈迈的5万辆产能和用于跑车S1的2万辆产能。另外，赛麟品牌在中国注册的苏州赛麟科技汽车有限公司，其疑似实际控制人为如皋人民政府所授权的如皋经济开发区管理委员会。

　　当然先不提这些造出来的车谁来买单，对于造车的资金，王晓麟称与新造车企业不同，“我们来到中国时准备了充足”，随着江苏如皋的生产基地和生产体系都已经准备好，第一轮融资即将启动。“接下来最重要的工作会放在融资上，不过赛麟不会有很多轮的融资，可能做完一两轮融资就要上市。”

　　就在2017年，江苏赛麟与A股上市公司八菱科技谋划重大资产重组。在产品尚在襁褓、手无一物的情况下，江苏赛麟试图先行借壳上市。但由于赛麟品牌涉及海外资产带来的不确定性，2018年5月八菱科技宣布终止计划。

　　借壳未果，2019年初，赛麟又宣布将在春节后启动Pre-IPO融资，由此被爆早在2014年赛麟汽车就已经完成了A轮融资，并融到40亿美金，但此后资本界未传出有任何后续消息。

　　对于这一系列的信息，就有人开始说王晓麟是“骗子”，毕竟在汽车也看过不少案例，总结了不外乎三点经验。首先要成功编织一个伟大的造车梦，让大多数人热泪盈眶后，还不忘用鲜花和掌声以及那句“I have a dream”告诉世人，我是为了梦想而来。

　　之后就要突出自己有钱，毕竟对于任何一个企业来说，资金永远是摆在第一位的，然后就要拥有善于炒作的卖点。当然有了钱也会炒卖点还不够，还要让人以最快的速度拿出量产车产品。

　　虽然看似有那么点道理，但也不全然是这样，毕竟在36年前，即在王晓麟还没入行之前，赛麟这个品牌还是有点货真价实的东西。

说谁晚节不保？

　　1983年，史蒂夫·赛麟创立了赛麟（Saleen）公司。史蒂夫·赛麟在当时的美国赛车圈小有名气，随后他顺势踏进赛车改装领域。成立初期，赛麟公司以改装福特Mustang（参数|图片）起家，本质上是一家赛车和高性能车改装厂。但真正让赛麟这个名字远播四海，是2000年赛麟毕其功于一役、从零开始打造的顶级超跑，Saleen S7。

　　Saleen S7是世界上最早一批挑战400km/h极速的超级跑车之一，曾一度是全球极速最高纪录的有力竞争者之一。在那个年代S7率先采用了全碳纤维车身面板，使得它即便搭载着排量高达7.0L的福特V8引擎，整车重量却仅有1.3吨。最初的S7可以在4秒内时速破百，极速354km/h；后期型增加了双涡轮增压，2005年的S7 Twin Turbo已经缩短到3秒破百，极速猛增至399km/h。

　　从2000年S7诞生开始，它的赛车版本S7-R的确在全球各大赛事中取得了一定的成绩，其中包括著名的勒芒24小时耐力赛。不过在真正的勒芒赛场（24 Hours of LeMans），S7-R自始至终只有在2010年，拿到过一次所在组别（LMGT1）的冠军。

　　但要说Saleen S7真正的影响力，用《虎嗅》的话来说其实是被竞速游戏提上来的。如果玩过《极品飞车》、《地平线》之类竞速游戏，应该会在游戏中想起充当“顶级装备”的Saleen S7，但往往是玩到后半程才能供玩家使用的高阶车型。2014年的《极品飞车》电影中，Saleen S7也作为游戏中的代表车型而现身。

　　但赛麟的传奇——如果这能称得上传奇的话也就到此为止。由于名气有限、技术有限、资金有限剩下留给赛麟后续发展的空间小得可怜。S7从2000年生产到2009年，之后赛麟仅有的超跑产品线便后继无人，只能在S7基础上改了又改。

　　S7是那个年代值得一提的超跑之一，这不假，但它的成就和意义也到此而已。特别是还要将史蒂夫·赛麟比肩恩佐·法拉利以及费迪南德·保时捷，那就差很多意思了。

　　但为了作为技术基因和品牌的重要背书，王晓麟还是将史蒂夫·赛麟这带到了这个项目之中。

　　其实许多人都认为，史蒂夫·赛麟不该再来淌这一趟浑水。毕竟赛麟Saleen这个品牌，在一小戳人心中还是有那么一些好印象的。但不知道是因为始终在造车事业上差了一口气还是被后来重新为他书写的光环所吸引，已然进入古来稀的史蒂夫·赛麟还是选择在站在王晓麟身边。

　　当然，谁都希望自己的品牌能够发扬光大，所以多数人都还是对史蒂夫·赛麟充满了理解，但对王晓麟的质疑却未曾停止。但他却不以为然，“非议也好，解释也好，辩解也好，都是很无力的。三年前有人说我，一定是做不出车来，说我‘圈钱’；后来车子做出来的时候，别人说你一定不能量产；量产之后，外界又说做MyCar一定没有发展前途……但是当有一天，我的公司上市了，产品也成几十万规模的时候，所有的声音就会没有了。”

　　不过非议的也确成为了现实，只是由一款诞生于20年前的过气超跑与一款没什么太大亮点的大众化跑车，加之硬打上“超跑”标签的SUV和十年前几乎没太多改变的同款“老头乐”电动微车，这样充满魔幻色彩的产品组合，就想助力实现中国人的“超跑梦”并开启未来中国超跑制造业的新篇章？

　　也难怪越来越精的中国人觉得王晓麟是“骗子”了。

　　文/曹旻希

　　附 参考文献：

　　《“仰融敌人”王晓麟：与仰融和解不合作》，《经济观察报》，2009年

　　《对抗“冤家”王晓麟 仰融再抛78亿美元计划》，《中国经营报》，2009年

　　《王晓麟的“资本”造车记》，汽车预言家，2017年

　　《赛麟汽车的局中局：造车、圈地、上市？》，懂车帝，2019年

　　《赛麟是个什么东西》，虎嗅，2019年