黄宏生“逆市”造车 天美能否再造一个创维？

　　文：张文慧 朱耘

　　自2019年7月新能源汽车补贴退坡之后，新能源汽车已经连续五个月销量同比下降。加之汽车市场整体下行，对于新造车企业来说，当下的日子并不好过。交付延期、质量问题、资金难酬成为多家新造车企业的发展痛点。

　　出局者越来越多，选择此时入局的新造车企业尤为少见，天美汽车便是其中之一。

　　根据公开信息显示，2019年11月1日，天美汽车有限公司正式注册，12月中旬发布首款纯电SUV车型，并向外界公布其“2+4+N”产品规划。

　　在补贴退坡、新能源汽车销量连续下降、造车新势力发展艰难的环境下，天美汽车入局新能源乘用车意在何处？对此，《商学院》记者以天美汽车进军新能源乘用车的初心、发展目标以及技术、资金支持等问题向天美汽车发送了采访函，截至发稿前，对方并未给出回复。

　　天美入局

　　天美汽车全称为江苏天美汽车有限公司，英文名称为skywell，同其母公司开沃新能源汽车有限公司英文名称一致，意在All is well（一切都好）。

　　根据国家企业信息信用公示系统显示，天美汽车成立于2019年11月1日，经营范围包括汽车整车研发、制造、销售、售后服务；汽车零部件研发、制造、销售；新能源汽车的技术开发、技术转让、咨询与技术服务；汽车租赁；货物或技术进出口（国家禁止或涉及行政审批的货物和技术进出口除外）。

　　由信息可知，天美汽车是开沃新能源汽车集团有限公司（以下简称开沃新能源）出资2亿元建立的全资子公司，其法定代表人为黄宏生。开沃新能源成立于2010年10月，以新能源商用车为主要业务方向，具体包括4.1米~18米全系列纯电动产品，如大客车、轻型客车、乘用车、电池及零部件等，应用于公交、旅游、通勤、物流、租赁等领域。其中，南京金龙客车是开沃新能源最常见的品牌。

　　天美汽车成为开沃新能源从新能源商用车主营方向，入局新能源乘用车的落地品牌。事实上，开沃新能源于2017年开始对乘用车展开探索和布局。根据开沃新能源官网站信息显示，在开沃新能源九家子公司中，江苏开沃主要承担开沃新能源乘用车产品的研发，其于2017年获得乘用车生产资质，2018年签约30万辆产能的新能源乘用车生产基地。

　　值得关注的是，在成立仅1个月后，天美汽车在12月中旬宣布其首款纯电动SUV车型将于2020年投放市场，并公布了自身“2+4+N”的发展规划，即未来五年内，基于BE、CE两个平台，发布四款新车，推出N项智能技术。而通过对比天美汽车于江苏开沃所提出的产品发展规划可以发现，二者的产品发展规划几乎相同，开沃新能源意在基于已经展开的新能源乘用车布局建立独立的新能源乘用车品牌。

　　对于天美汽车的成立以及开沃新能源入局新能源乘用车，中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林对《商学院》记者分析到，从天美汽车的成立能够看出开沃新能源的野心，金龙客车在新能源客车领域的排名一直不如宇通、比亚迪和中通等，或许开沃想借助自己的商用车技术和资质来为集团增加新的利润增长点，前提是开沃可以克服客车与乘用车之间制造水平、制造工艺和销售业态的巨大差别。

　　天美汽车是黄宏生造车历程中的的再次试水。2010年，作为创维集团的创始人，黄宏生在抛售创维集团部分股份之后，筹备进入新能源商用车企业。2011年，黄宏生创办创源天地（中国）投资有限公司，并出资5亿元将厦门金龙、南京东宇汽车重组为南京金龙，由此开始新能源商用车领域的业务探索。

　　在谈及黄宏生从家电领域转入商用车再入局新能源乘用车的话题时，创维集团前人力资源及战略工作负责人、商业领导力实践观察者毕波向《商学院》记者表示，在外界的角度来看，黄宏生从家电领域向新能源造车领域略显突然，但是在内部人员看来，这并不是一时之间的决策。事实上，在创维任职时期，黄宏生就已经对彩电之外的多个新产业领域进行探索。此后选择进入新能源乘用车领域亦是出于对市场的长远分析和考量，例如对新能源汽车的投入地区、使用对象、具体用途等多方面的权衡。

　　胜算几何

　　从市场环境和竞争格局来看，天美汽车成立并进入市场的时机似乎并不算好。

　　根据中汽协于2019年12月10日公布的最新数据显示，截至2019年11月前，新能源车销量继续回落。其中，11月新能源汽车销量为9.5万辆，尽管环比增长9.1%，但同比下降高达43.7%。1月~11月，新能源汽车累计销量为104.3万辆，同比微增1.3%。中汽协方面表示，11月新能源汽车继续呈现下降，已连续5个月同比下滑，全年或呈现负增长。

　　此外，综合多家新造车企业2019年的发展来看，交付难产、资金来源、技术问题等成为多家新造车企业的发展痛点和难点。近日低调宣布量产交付的理想汽车，一周内分别出现车辆排放系统及踩踏加速踏板车辆无法提速两项故障；2019年累计交付量达到三万台的蔚来汽车经历多起车辆自燃事件、车辆召回；合众汽车董事长张勇在演讲中表示合众一直处于寒冬之中。除上述几家实现量产的企业之外，新造车企业中，还有奇点多次“跳票”、拜腾量产延期、零跑S01及电咖汽车月销仅为个位数、敏安放弃造车、游侠汽车烂尾等例证。

　　不仅如此，2019年7月，新能源补贴新政过渡期正式结束，同上述新造车企业相比，天美汽车还面临着补贴退坡的政策环境。

　　天美汽车选择此时入局新能源乘用车领域是否能够“一切都好”、最早于2020年上市的产品能否赶得上其他量产新势力的脚步、天美汽车在新能源乘用车领域占有一席之地的胜算有多大？对此，盘和林向《商学院》记者表示，天美选择在现在这个时间入局新能源乘用车这片红海并不算好，因为对大多数造车新势力来讲，都在面临经济下行压力和新能源高补贴退出的局面，新能源汽车的造车黄金阶段已经过去了，短期来看实现盈利基本不可能。

　　在盘和林看来，经过前期政策的支持和补贴，新能源汽车行业已处于一片红海，今年的新能源汽车不及去年同期，从上游电池供应商宁德时代Q3季度净利润下滑也能感受出新能源汽车行业的寒意。目前整个行业面临洗牌，未来的新能源汽车若想在第一梯队占领一席之地，还需提升自主核心技术，加快创新能力，摆脱合资品牌和补贴的依赖，在与包括跨国车企巨头在内的各类新能源汽车的竞争中取得优势。 

　　事实上，在此前的采访中，新能源汽车分析师孙木子向《商学院》记者提到，在中国市场上，伴随入局者渐多、产品品质提升、政策补贴退坡等条件，新能源电气化的竞争将走入完全市场化的竞争，优胜劣汰必然发生，这样的市场竞争环境是较为健康的。

　　在孙木子所提到的入局者中，不仅包括向新能源汽车转型的传统乘用车企业，还有合资品牌、外资品牌的进入。在这样的市场环境中，天美汽车将如何应对技术、资金、市场竞争压力，产品是否能够如约上市并获得市场认可，还有待市场观察。

　　“之前在创维工作的时候，我们坚持百年行业的原则，即进入一个行业要抱有一百年的机会的原则，黄董事长做新能源汽车也有这样的审视在内。要做就要长久耐心地做，这是他一贯的投资风格。而且他对产品和市场的感觉特别好，判断很敏感，做事很踏实。”毕波坦言。在黄宏生的带领下，天美汽车最终将如何发展，《商学院》将持续关注。