车企高管离职潮：你执意要走，实在也是无可挽留

　　近期，车圈的人事变动有点多。

　　按理说，年初时候车企进行内部调整，是再正常不过的现象了。可能是按照过去一年的业绩“功过赏罚”，也可能是企业制定有高层轮岗制度，如果哪一年不进行调整，才令人费解呢。

　　只是，2020年有一个现象并不常见——大面积辞职。

　　简单做个统计，2020年首季度，做出重大人事调整的国内车企已经接近二十家。其中有正常的轮岗、有定期的内部人事调整，也不乏企业之间的“挖角”，可最多的一类却是高管主动辞职。

　　如果再加上当前新冠肺炎疫情的这个前提，就更奇怪了。3月份具体的销量数据虽然还没有公布，但2020年首季度国内车市降幅会达到一个历史冰点已成事实。一片萧索的大环境中，这些拿着高薪的人为什么就“忍无可忍”了呢？

　　如果对目前曝出高层离职的八家车企再进一步分类的话，一家自主企业、一家合资企业，另外六家全是新造车企业。

　　员工会主动选择离职的主要原因无非有两个。其一是“钱”没到位，直白点儿说就是觉得工资低了，这也是现实中我们最常碰到的情况。大家不妨回忆下，自己或者身边人会主动辞职的，十有八九都是觉得拿到手的工资太低了吧。

　　也有例外，就是那剩下的十之一二，他们辞职的原因更多是自己失望了。对市场大环境失望、对企业内部环境失望，当然，最重要的是，对自己的满腔抱负没能在这家企业中得以施展、且未来能够施展的可能性也不大，而感到失望。

　　咱们再来看看这里要聊的离职人员，都是进入各家车企权利核心的高级管理者。一般情况下，这群人的工资肯定不会低，所以以上的第一种情况应该就不太适用了。

　　那么，最近这群从大车企、小车企；自主车企、合资车企；传统车企、新造车企业中主动离职的高管，从根本上说，他们仍是一群追梦人。只不过原来被他们看作筑梦的地方，出问题了。

　　众泰邓晓明的失望

　　有危无机很无力

　　先说自主车企——众泰汽车(000980,股吧)。离职的是副总裁邓晓明。

　　在2018年8月正式加盟众泰汽车之前，邓晓明先后任职于福特汽车、长安汽车(000625,股吧)、北汽福田等国内外车企，是国家“千人计划”特聘专家、重庆“百人计划”特聘专家。

　　从加盟众泰汽车的时机看，邓晓明的离职与众泰近两年的经营危机有关。

　　2016年、2017年，靠着“保时泰”的名声，众泰连续两年销量突破30万辆。那是它的市场高光时刻。但进入2018年之后，众泰的市场表现大幅下跌，全年累计销量只剩下23.19万辆。

　　邓晓明在年中时候加盟，显然并没能力挽狂澜。到了2019年，其年销量只剩下15万辆。根据不久前众泰汽车公布的2019年业绩预告，去年其预计亏损60亿元～90亿元，同比将暴跌850%～1225%。

　　业绩不佳的同时，经营危机也在集中爆发。过去两年间，车主、员工、经销商、供应商等，仿佛和众泰扯上关系的各个方面都在维权。与全产业链为“敌”，成了这家自主车企的现实写照。

　　众泰陷入困境的原因很好找。当一家车企直接和“山寨”画上等号的时候，一两个高管的去留，很难从根本上扭转败局。事实上，邓晓明之外，众泰汽车这两年离职的副总裁级别高管还有两位——2019年3月辞职的陈静和2018年11月辞职的杨建。

　　东风雷诺洪浩的失望

　　无成就感很沮丧

　　再来看合资车企东风雷诺，离职的同样是一位副总裁——洪浩。

　　和众泰的邓晓明经历高度相似，洪浩也是2018年加盟了新公司，并在一年多时间的“试错”后，迅速选择离开。

　　洪浩是东风系合资公司的老人儿了。2003年，他便进入东风日产担任乘用车公司总经理办公室副主任。15年的打拼之后，洪浩已经升任东风日产市场销售总部专职副总部长兼业务发展部部长。

　　丰富的一线市场销售经验，让洪浩在2018年10月被内部确立为重振雷诺在华业务的重要人选，担任东风雷诺副总裁兼市场销售部部长一职。这个职位权限挺大，分管东风雷诺的市场营销、销售、售后、渠道管理、体系建设等工作。

　　但从东风雷诺2019年的市场表现看，洪浩在新工作岗位上的成就感应该不大。

　　东风雷诺在合资成立的第三个年头（2016年），先后上市了国产科雷嘉和国产科雷傲，使得全年销量上到3万辆。再之后的2017年，是它的市场爆发期，销量同比翻番超过了7万辆。但这个势头并没有长期保持。

　　特别是在洪浩临危领命的2019年，这家合资车企的销量仅剩下1.85万辆。

　　保守的产品策略，长期受制于生产资质无法引入轿车车型，以及产品质量问题不断等，都是东风雷诺衰败的内在原因。频繁更换销售一把手（成立6年多，已经先后换了5任销售老总）显然并不能从根本上解决问题。

　　蔚来朱江\黄晨东的失望

　　收缩成本很棘手

　　接下来就是近期车企高管离职的“重灾区”——新造车企业。

　　蔚来是其中最受关注的，围绕这家明星企业的话题也最多。2020年第一季度才刚刚过完，好的坏的有的没的，蔚来上过的“头条”可能比其他车企加起来都多。

　　能够长期立在风口上，蔚来自然有其值得被称道的地方来。尤其是管理用户的能力，堪称国内车企的表率。

　　然而，眼下却传出消息，从2017年3月就开始担任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江，正在交接工作。

　　朱江离开蔚来，应该和蔚来内部正在执行全面的成本控制措施有关。此前，蔚来首席财务官奉玮曾表示，蔚来正在优化运营效率，销售、管理费用以及研发费用均有所降低。

　　蔚来此前的用户价值管理很成功，达成了国内车企中罕见的品牌忠诚度，用户维护团队肯定功不可没。但不可否认的是，为巩固与用户之间的关系，此前蔚来花出去的真金白银也是相当可观，一旦在这方面收缩成本，后续的用户发展势必要受到限制。

　　和朱江的情况类似，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东也即将离职。最新的消息显示，黄晨东目前也在交接工作。

　　黄晨东是蔚来汽车成立初期就加入的老人，2015年初已经加盟蔚来，去年10月才刚刚进行了一次职务升迁，成为专门负责电动力工程团队的高级副总裁。

　　同样地，为控制运营成本，蔚来近期对电动力工程部门进行过重组，部门内部多条业务线进行了职能整合。而黄晨东的离开，应该和这次组织架构调整有着直接的因果关系。

　　小鹏谷俊丽的失望

　　权重下降很心酸

　　小鹏汽车离职的是自动驾驶研发副总裁——谷俊丽。

　　谷俊丽在2017年10月正式加盟小鹏。彼时国内新造车企业正处于纷纷“冒头”的阶段，它们基本都会竖起科技新贵的大旗，并且兴起一股前往全球高科技人才“摇篮之地”——硅谷挖墙脚的热潮。谷俊丽就是当时被“挖”大军中的一员。

　　她曾先后任职于Google和国际芯片巨头AMD公司，而在特斯拉的一段履历，更是助其成功拿下了小鹏汽车副总裁的高职。

　　谷俊丽的离职，从小鹏汽车搭建自动驾驶研发团队的进程中，还是可以多少看出一些端倪。

　　在谷俊丽之后，小鹏自动驾驶研发领域又挖来了一位新人，副总裁吴新宙。

　　吴新宙加盟之前，谷俊丽是小鹏自动驾驶海外研发领域的“一把手”，直接向董事长何小鹏汇报。而吴新宙加盟之后，不止分走谷俊丽部分权利这么简单，事实上，吴新宙成为了谷俊丽的直属领导，权力重心不可避免地发生转移。

　　权重下降，对谷俊丽的个人发展显然不会是好消息。

　　威马刘立群的失望

　　部门停摆很无奈

　　相较于蔚来和小鹏的高管们，威马出行事业部总经理刘立群的离开，可能更多的是出于无奈。

　　在疫情和车市大环境的综合影响下，威马汽车近期出现了不少问题。先是宣布取消全员年终奖，随后又传出将对出行事业部进行调整的消息。有内部员工爆料，该部门原下属的技术部和产品部会进行大范围减员。刘立群正是在这一背景下选择离职的。

　　事实上，对出行事业部，威马一直以来的重视程度可能都不算高。威马创始人沈晖曾表示：“出行是我们的战略第三步，还不是我们全面重点推的，而是试水。”

　　在当前这一困难时期，这一“试水”部门暂时停摆，也算是情理之中的事情。

　　零跑赵刚的失望

　　效仿华为很挫败

　　就在3月底，又一家新造车企业有高层辞职了——零跑汽车副总裁赵刚。他在个人社交平台发布消息，称因个人原因离开了零跑汽车。

　　零跑于2015年正式成立。这家车企和其他新造车企业都不太一样，背后是国内安防领域的第二大企业——大华技术股份有限公司（下称大华）。它是零跑的原始股东，而零跑汽车创始人兼董事长朱江明也是大华的联合创始人。

　　赵刚是在2017年国内新造车运动声势最盛的时候加盟了零跑。在此之前，赵刚的履历上只有一家公司，就是华为。18年的时间，从产品经理一直做到荣耀品牌海外业务负责人，赵刚身上有着很重的华为印记。而赵刚等华为系高管加入之后，零跑汽车也常常以车圈华为自居。

　　赵刚在零跑担任分管市场和营销体系的副总裁。不过，或许是受母公司大华的影响，这几年零跑也像是一个安静的技术男，在营销领域的建树并不大。

　　市场方面，2019年1月，零跑的首款量产车型S01上市，彼时赵刚给出的年度销量目标还是比较保守的，要挑战年销1万辆。而最终结果是，零跑S01在2019年实际交付了1000辆+，和目标相去甚远。

　　要把零跑打造成汽车圈的华为，赵刚现在应该是深刻认识到了这件事儿的艰难程度。

　　天际向东平的失望

　　车型难产很败兴

　　另外还有两家量产车还没有上市的新造车企业，也有高层变动。

　　其一是天际汽车董事、首席营销官向东平，上个月被曝离职，近期传出消息已经加入现代汽车，任现代（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长。

　　向东平是天际汽车的创始团队成员。从其前身电咖汽车开始，向东平就是核心人物，“出境”频率可以说并不比董事长兼CEO的张海亮低。

　　向东平、张海亮再加上负责技术的牛胜福，是汽车行业的一个“铁三角”。三人在上汽系时就是工作伙伴，又在天际（电咖）汽车重聚，关系之紧密肯定不是一般的雇主雇员的关系可比。所以向东平突然离职，确实让人大感意外。

　　个中原因，或许和旗下量产车型难产不无关系。

　　事实上，在电咖时期，“铁三角”曾经带来过一款量产车型电咖EV10。正是靠着这款车，电咖也曾号称过是最早实现批量交付的新造车企业，只不过电咖EV10定位低端市场，并不十分讨喜，后续市场空间比较有限。

　　试水之后，“铁三角”对电咖汽车进行了升级，重新定位产品调性，电咖摇身一变成为了天际，成了一个主打中高端电动车市场的品牌。

　　但是天际品牌发布至今一年多，由向东平对外公布的首款量产车型ME7交付时间就已经变更过数次，却迟迟不能上市。作为首席运营官，自己的计划一直被变化，应该是挺失望的。

　　博郡张震\陈曦的失望

　　公司要垮很头疼

　　其二是博郡。

　　不久前，博郡汽车市场传播副总裁张震已确认离职；而年初营销和销售副总裁陈曦也已经离职，并在近期确认加盟奇瑞汽车，担任星途品牌营销中心总经理。

　　很可能是因为，这家新造车企业的现金流，已经断了。

　　对于拖欠员工工资，张震就曾对外表示，去年12月份的工资目前都还没领到。

　　此外，博郡还拖欠供应商账款。有供应商表示，已经做好了博郡汽车相关欠款成为坏账的准备。

　　也拖欠着旗下合资公司的注资款。天津博郡汽车是博郡汽车和一汽夏利(000927,股吧)去年成立的合资公司，按照协议，博郡应以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%。而据一汽夏利公布的相关公告显示，截至今年1月底，南京博郡向天津博郡的出资总额只有1400万元。

　　所以，我们一开始说的，车企高管可能不会因为“钱”离职的论断，在这家公司身上又不成立了。毕竟，工资定的再高，如果连续几个月发不下来，高管估计也要无米下锅了。

　　总体来看，在当前全民抗疫时期，有无车子都是一样卖不动，车企不可避免都会陷入经营困境。不同的可能就是困难程度，有底蕴的硬扛，底子薄的难免就要捉襟见肘。高管离职，只是其中一个外在表现而已。

　　当然，从这些离职高管的角度看，在这家企业看不到未来的发展前景，才是症结所在。