专访比亚迪杨冬生：车载系统是互联网的延伸

比亚迪的 DiLink 智能网联系统升级到了 2.0 版本。比起 1.0 版本，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生坦言，没有太大的变化，只是把 1.0 版本进行了完善和优化，并且增加了一些新功能。

比如，在比亚迪车内不同尺寸大小的中控屏，比亚迪正在将 DiLink 全部适配，全系车型都能享受到 DiLink 智能网联系统。新功能方面，蓝牙钥匙和云服务也添加到了手机与车辆互联的功能当中，针对用户的「无缝体验」持续完善。

实际上，从比亚迪的本次升级中，也能看出汽车智能车机系统的一些规律。关于车机与手机的关系，以及比亚迪对于「开放」的理解，我们通过 DiLink2.0 的升级又能多探知到一些讯息。

2.0 升级

丰富功能和建立生态，是 DiLink 2.0 版本的重点。

挑出几个比较大的功能，可以看出比亚迪在升级智能网联功能的意图。根据用户对于第一代 DiLink 的反馈，研发适合用户的新功能，通过云端更新发送到每辆车上。

车钥匙的进化就是个典型的例子。此前单独的车钥匙现在完全可以被手机取代。司机本人只要拿个手机就可以解锁车辆，还可以远程开启空调等操作，也可帮助其他人远程解锁车辆。而在地下停车场等信号较差的地方，无法使用云服务的时候，近场的蓝牙钥匙就派上用场。云端和蓝牙，在线和离线，传统的机械钥匙其实没有什么必要携带了。

杨冬生告诉极客公园（ID：geekpark），未来比亚迪将上线 NFC 钥匙，在手机没电时也能解锁车辆。据了解，华为已经开始与比亚迪进行相关合作。自此，基于比亚迪云服务，通过蓝牙及 NFC 技术，比亚迪 DiLink 将提供三种更加智能化的车钥匙服务，满足用户在不同场景下的使用需求。

汽车 NFC 钥匙 | 比亚迪

另一个重点功能是全息透明全景影像。这个功能也叫「透明底盘」，具有很强的实用性。极客公园曾在「「透明底盘」技术背后，就是一整部车身影像进化史」一文中详细讲解过，具体说来就是依靠车身的摄像头构建出车辆正下方的实时画面，仿佛车辆底盘是透明的一样。

在此之前，能够 360° 查看车辆周围影像，已经是最先进的功能，而透明底盘在基础之上又升了一级。不过，完成这项技术并没有那么容易。

比亚迪最初在构想这个功能时，直接想到的是在车下布置摄像头，但这个方案很快就被否决。车下光线不足、摄像头很容易变脏，并且底盘距离地面那么近，应该布置几个摄像头才够用？从各个角度看都是难题。

而使用车身摄像头来采集画面时，新的问题又出现了。如果利用影像延时处理，那么用什么传感器来刷新速率？如果利用车轮转动来采集，帧率明显不够。这时，比亚迪团队又尝试使用电机内的旋转变压器来作为采集器，在保证精度的同时，还能将车下影像采集帧数提高。对于新能源汽车来说，这是一个天然的优势。

事实上，全息透明全景影像是标准的「用户反馈型」功能，比亚迪在 360° 全景影像功能上就获得了用户认可，但仍旧有人觉得有盲区，透明底盘研发之初，就是为了消灭这个盲区。

利用云服务的能力来丰富车辆的功能，并在互联方向产生新玩法，是 DiLink 的特点之一。而在制定 DiLink 核心逻辑的时候，比亚迪已经想清楚了车载系统的发展路线。

互联网的第四屏

「来源于互联网，赋能于互联网」，这是比亚迪给 DiLink 下的定义。根据这个定义，DiLink1.0，2.0 乃至再往后发展，都保持不变的核心逻辑，一代代优化丰富。

要加强这套逻辑，就必须从互联网的发展角度来看。PC 互联网和移动互联网的蓬勃发展，让屏幕在人们生活中变得十分重要，以至于电视这个很久之前的产物，随着互联网的到来而变成屏幕智能化的一部分。

除了 PC、电视和手机，下一块被改造的智能屏幕，也许只剩下汽车一个答案。比亚迪也是这么考虑的，所以在第四块屏幕——车载大屏上开始做智能化的努力。

如何在打造车载大屏的同时，还能保持它和互联网的紧密联系？比亚迪的做法是引入互联网生态，将四块屏幕连接在一起，产生互动。几方各有所长，也各有各的使用场景，对于用户来说，只要享受无缝体验就好了。

基于手机的移动互联网是当前最成熟的生态，鉴于车载大屏的互联功能和设计还没有统一的标准，用户体验不够好，由此也产生了「车载系统到底应该怎么做」的讨论。

在杨冬生看来，车机无法完全脱离手机，但是仅在车内场景当中，车机的体验完全可以做到让消费者放下手机，而不是白白地放着车载大屏不用，而去买一个手机支架。「手机的生态是最好的，它充分培养了消费者的使用习惯。」杨冬生向极客公园表示，如果不沿着手机生态的思路做车联网，重新培养习惯是一件很难的事。「人们在车上的时间本来就很短，为什么要改变消费者，而不让消费者感觉到很方便？」      

拿比亚迪的旋转大屏举例，之所以研发自适应旋转大屏，是因为手机生态中 70% 都是竖屏应用，如果放在车上全部变成横屏，不仅体验会有较大差异，应用方也要因此定制专门的车载应用，又会将上线时间延后很久。

借着手机生态，车载互联网的生态也能很好发挥出来，不让消费者增加更多的学习成本，从而能够在此基础上建立汽车的独有生态，这就涉及到车联网的开放了。

如何理解「开放」？

DiLink 共分为四个板块，Di 云、Di 平台、Di 生态和 Di 开放。最后一点决定着车联网的未来发展，也是各车企的必提战略。

我们不止一次提到过，移动互联网时代的霸主——谷歌和苹果，在试图打造一款车载系统的时候，都没有获得突出的成就。其中一个很重要的原因在于，这两家公司的车载系统并不是那么开放，对于应用引入非常严格，以及没有建立生态，成为了阻碍其发展的最大因素。

相比之下，中国的企业在构建车联网生态上要积极许多。杨冬生告诉极客公园，比亚迪理解的开放在于，开放是车企和开发者双向互通的。汽车开放能够吸纳更多开发者，包容开发者的生态；另一方面，开发者在车企给予的空间中，用汽车上的数据来获利。

在开发车载系统方面，比亚迪 DiLink 智能网联系统开放汽车几乎所有的传感器，总计 341 个，和 66 项控制权。  

杨冬生解释到，以手机为参考对比来看，手机仅有 10 多个传感器，就衍生了千万级应用。可想而知，当比亚迪汽车全面开放时，将是一个「超级汽车生态」。「未来的汽车生态是个是个大生态，是个新生态，它可以涵盖手机生态、智能家居生态、电子商务生态、甚至是健康产业生态。再结合汽车所特有的数据、产业链及相关属性，进而创造出全新的汽车生态圈。」

传感器和控制权的开放，让开发者们可以在智能网联和自动驾驶方面做出更深入的研究和应用。比如自动驾驶，比亚迪只需要做好汽车，识别决策方面交给专门的人去做，形成合作开放的生态。

开发者方面，在比亚迪的开发者平台上，聚集了上千名个人开发者。杨冬生坦言，上千人并不是大数目，比亚迪也正在降低应用上车的门槛，让生态更加活跃一些。

DiLink 正在作为平台吸引开发者 | 网络

更重要的是，比亚迪正在尝试让开发者在智能网联平台上获利。比亚迪同样在进行商业模式上的尝试，比如打造一个信息平台，让有创意的人和有技术的人结合，产品创意等也可以进行买卖。或者打造一个应用商店，开发者可以给自己的应用明码标价。如果遇到好产品，比亚迪官方也会进行投资或者收购，让产品发挥其最大价值。

中国自主品牌进行车联网的研发既有优势也有劣势。资源少，研发时间和难度都会趟不少坑，能做的只有加大投入。另一方面，自主品牌对于本土市场的理解更加深刻，因而会对症下药，再加上较快的响应速度，自主品牌能够在很短的时间内打出市场，这也是通过移动互联网总结出的打法。

不过，在杨冬生看来，最重要的是自主研发。他认为未来智能网联形成的差异化将是车企们突出的卖点。「智能网联就像发动机一样，它就是一个企业的核心。」