“聚焦新时代 直面新变革”

　　编者按1969年,东风公司的前身——第二汽车制造厂在湖北十堰诞生。1978年，东风公司成功实现“军转民”，为日后的发展奠定基础。在改革开放四十年的浪潮中，东风公司勇立潮头、开拓进取、改革创新，从而迎来今天的辉煌。一部东风公司的发展史，就是中国改革开放四十年的缩影史。为了纪念改革开放四十周年，近日多家媒体赴东风公司走访调研，与东风公司负责人就“聚焦新时代，直面新变革”主题进行深入交流，本网现将访谈实录全文刊发，以飨读者。

　　经济日报记者：东风的合资合作模式很有特点，我想了解一下东风合作模式有什么样的特点？

　　东风公司：东风公司对外合作的历史比较长，合作伙伴也比较多，总体来说东风的合资合作主要有几个特点：第一，东风秉持开放双赢心态展开合作；第二，东风倡导相互尊重和共商共建；第三，东风致力于使合作双方利益最大化。

　　以东风汽车（600006）有限公司(以下简称东风有限)为例，东风有限成立于2003年6月9日，今年是东风有限成立15周年，东风与日产的合资是中国汽车行业规模最大、层次最深、内容最广泛的对外合资项目。

　　今年年初的时候我们在北京发布了东风有限第四个中期事业计划——“TRIPLEONE”计划，在2017年实现整车销量152万辆的基础上再增长100万辆，到2022年汽车销量要达到260万辆。目前，东风有限整个业务收入占东风公司1/3，东风日产合资15年已经实现了1000万辆的销量，这是中国任何一个合资品牌都没有的，它不能说是一个奇迹，但确实是一个经典的案例。

　　东风有限是东风公司众多国际合作板块中的一个，它是对东风公司国际化合作经验的传承，双方的合作是一种坦诚的交流，追求合资公司的利益最大化，追求满足双方股东的期许，也追求利益相关方的诉求，同时关注公司的成长，所以东风公司的合作文化里面还包含着信赖的文化，这个信赖是对股东的信赖、对员工的信赖、对合作伙伴的信赖，也是这个合资团队对未来的信心的信赖。

　　湖北日报记者：国内车市目前已经进入了微增长的状况，已经连续三个月下滑了，现在网上关于车市进入寒冬的论调越来越多，在这种情况下东风有限提出到2022年要达到260万辆的目标，我想问一下对于这么一个宏伟的计划，东风有限的底气在哪里？从产品的竞争力、管理等各方面，东风有限如何确保实现这个目标？

　　东风公司：东风有限新的中期事业计划提出增长100万辆到达260万辆，它是基于对中国未来市场发展的研判，就是实现新“五化”(轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化)，所以我们本次中期事业计划里面一个核心的观点是要以智行科技为引领，东风有限在未来的商品战略里，对智行科技，比如电动化，甚至包括去掉政府补贴的电动化做了深入布局。

　　按照新的中期事业计划，东风有限到2022年插电加上混合动力的占比要达到30%，就是70万台，为了降低成本，同时提升东风有限整个事业路径的国产化，我们未来布局有十几个应对智行科技的车型来逐步的投放市场，包括东风日产、东风启辰、东风股份（601515）、郑州日产等等，都做了一些详细的规划。同时又加快所有商品的精益化生产、精益化采购，要求所有商品在投放的时候国产化率达到70%，很多商品明确是100%。

　　在智行科技方面，日产-雷诺联盟在这方面有多年的积累，当然我们东风有限旗下也有一些智能网联的公司，像东风有限下面的东浦信息也在做这方面的深入研究，东风公司战略规划部也在牵头对智能网联的技术做战略规划。

　　新华网（603888）记者：能介绍一下东风公司“三供一业”的移交情况吗？东风在深化改革的过程中，如何处理好改革、发展与稳定之间的关系？

　　东风公司：东风公司这么多年的改革有两个最主要的方式，因为前30年一直是摸着石头过河，方法就是一企一策，但是我们都是勇于先行、大胆创新的。这些年来，东风公司很好地处理了改革、稳定和发展三者之间的关系。

　　尤其是这一轮的改革，有政策时间窗口的要求，而且是刚性的要求，这个难度也非常大。前些年，东风把好改的、能改的、该改的基本上都按照自己的问题导向、矛盾导向都解决了。

　　东风公司从1969年开始建厂，当时十堰这个城市并不存在，就是第二汽车制造厂。这里是先有厂后有市，东风其实就是一个小社会，有中小学、幼儿园，所以当时企业的包袱非常重，其实就是企业办社会。2004年，经过第一轮的改革，东风已经剥离了很多职能，这一轮改革实际上最难解决的是水、电、热、物业包括医院、医疗等方面的改革，如果我们简单地移交给地方，一个是员工不太接受，另外也给地方增加了包袱，所以东风这一轮改革是通过引入战略投资者，通过行业各个方面的融合发展，把这些企业都融入到行业中去，进行战略性地退出，这样员工也很满意。比如东风的非主业房地产，我们一直很难找到退出的途径，但是东风通过和招商蛇口（001979）合作，把股权转让，在岗员工也全部划过去。此外东风公司物业管理业务已完全融入到华润物业，水务公司分离移交至首创集团，电力处划转国家电网，燃气业务则与中国燃气合作。

　　所以，东风的改革不是简单地甩包袱，而是通过战略重组融入行业发展，首先考虑的是这些辅业单位企业的业务定位和未来的发展方向，然后能够平稳地把这些问题都处理掉。

　　新华网记者:东风今年4月份发布了品牌战略，我想了解一下现阶段取得了什么样阶段性的成果？

　　东风公司:我们在今年北京车展期间发布了东风的品牌战略，提出东风的品牌核心价值就是“品质、智慧、和悦”，努力打造世界一流品牌。

　　东风公司内部全面贯彻品牌的核心价值，凡有东风Logo的商品，无论产品还是服务都要符合核心理念，把“品质、智慧、和悦”融入到产品开发和服务的过程中，预计在近两年之内会有真正的完全承载这个品牌核心理念的新产品推向市场。短期内，东风现在正在开发的产品也已经开始贯彻这样的理念，包括9月上市的东风风神全新一代AX7，品质大幅提升，搭载WindLink3.0人工智能车机系统，这也代表我们智能化的方向，为客户带来愉悦的体验，也体现了和悦的理念。

　　东风品牌战略的发布，经过了前期很长一段时间的准备，发布以后在我们业务领域按照自主和合资、乘用车、商用车的属性已经展开了。从传播的角度讲，围绕核心理念，怎样通过一些载体和平台来做，现在我们在卓越产品、卓越服务、卓越企业、智慧制造、智慧汽车、智慧出行、还有绿色安全、开放合作、和谐共享等九个方面会按照公司战略的整体安排来推进，我们在品牌核心价值方面的发展，包括围绕“三个领先、一个率先”的奋斗目标，这些最终都是为了让员工有获得感，这些工作会在公司很多战略层面逐步展开，让这个品牌可以落地。

　　第一财经周刊记者：新时代是创新者大有可为的时代，在科技创新上东风公司近年来在强化关键核心技术的掌控能力、突破自主发展瓶颈方面做了哪些贡献？有哪些特点和成就？有哪些自主创新的成果已经得到了市场的检验和认可？

　　东风公司：东风在商用车、乘用车和军车的发展一直都伴随着全面自主创新。

　　在商用车领域，东风从2003年合资以来，开发了东风天龙、东风天锦等品牌。进入2010年以后，东风在原来的基础上重新升级开发了东风D760(东风天龙旗舰)，一直以来，东风不断地根据市场的发展去推进产品的升级换代。

　　在军车领域，为应对国防需要，东风开发了新一代的军车平台，提升了新一代军车的防护和侦查能力。其中，东风猛士混合动力(轮毂电机)越野车是混合动力技术在军用战术车辆上的首次使用，可以满足多种作战需求。

　　在乘用车方面，东风公司打造了新一代的东风风神E70等一系列新能源产品。其中，东风风神E70的车型的电控技术，包括电池管理技术、电机技术等都是东风自主开发的，电驱动的模块也在行业处于领先水平。

　　在智能网联领域，比如车与车、车与外界的互联和远程的控制，东风都取得了一些进展。在自动驾驶领域，东风公司目前已实现自动泊车、智能辅助驾驶、自主式自动驾驶、网联式自动驾驶等功能，东风商用车智能卡车在港口封闭区域路径自动驾驶并实现精准定位停车。总体来看，东风在商用车、乘用车和军车领域，始终坚持以创新驱动发展，推进自主创新不断深入。在技术领域，东风将继续瞄准新能源汽车，及智能控制、网联汽车，这既是全球的大趋势和国家战略，也是东风未来的着力点。

　　第一财经周刊记者：如何评价外资股比限制放开对中国乘用车市场的影响？

　　东风公司：我们非常支持国家对外开放的政策，股比放开非常必要。改革开放初期对外开放，那时候我们自己的汽车工业，自己的体系和自主发展的能力还比较欠缺，需要有一个保护期，在这个阶段通过股比限制包括合资数额的限制，让它能够和本土的企业之间建立合作，客观上给我们带来了至少两个方面的帮助，一是使我们中国的汽车企业能够向国际化公司学习他们的产品技术、经营管理、营销体系，正是因为有合资，国内的汽车工业得到了快速发展；二是扩大开放也给了我们一个缓冲的时间，加入WTO之后，我国汽车工业的发展，自主品牌的发展速度非常快，特别是从去年统计的数据看，乘用车市场自主品牌占比43.9%，自主品牌的成长，不论是合资集团里面的自主，还是民营企业的自主，其实我们的技术、人才、管理理念最早是来自于合资体系的。所以从历史的进程看，初期的开放政策带有一定的条件限制是非常必要的。在今天全球化的背景下，我们要进一步扩大开放，而中国的民族汽车工业已经有了基础的积累，应该有自信了，从中方角度，我们对这个政策的制定是非常理解的，也是非常支持的。

　　接下来就是如何应对的问题，第一是加速自主事业的发展，第二是继续深化对外合作。

　　中国汽车报记者：前段时间生态环境部发布了世界上比较严格的国六的排放法规，咱们商用车这块连续10多年在国内市场属于领头羊的地位，但是面对“国六”的排放要求，目前咱们的产品认证到了什么样的阶段？还有类似京津冀、珠三角的地区提前实行“国六”标准，对这个问题咱们是怎么看待的，有没有充足的产品可以投放到这个市场上？

　　东风公司：全国范围内实行“国六”的排放法规，最早提出来都是2020年，最后确定的实施计划是，乘用车2020年7月1号，商用车2021年7月1号。相对于原来，商用车推迟了一年半。但是东风所有的开发目标是按照2020年，按照原计划进行。在2019年三季度之前所有产品上市准备全部完成，产品开发、公告认证、市场准备全部完成。

　　“国六”的排放法规确实对行业的影响非常大，要打赢蓝天保卫战，很多地区纷纷发布了提前实施国六。归纳来看，现在宣布打赢蓝天保卫战的重点战区是京津冀和周边地区(北京按照原计划不改变)，然后长三角地区、汾渭平原、珠三角、成渝地区，这些地区有的宣布在2019年1月1号，有的在2019年7月1号，这些地区加起来，覆盖了乘用车市场的40%，覆盖了商用车市场的50%，应对这样一个区域大面积的实施，相当于所有的产品都必须要提前量产。

　　在东风，我们进一步挑战自己，希望在明年1月份或者7月份可以实施，应该说非常有挑战性，因为“国六”的技术本身非常复杂，一个产品认证的文本达到了2000多页，东风到目前为止还在准备当中。

　　每一次排放法规的调整在商用车领域都是重大事件，要做好几年的准备。通过发动机本身的燃烧控制、燃油系统的管理，机内净化就可以实现从“国二”到“国三”，但是“国三”到“国四”，机内优化达不到要求了，必须把尾气先排放出来，再加一个后处理净化一次。在净化的过程中柴油机两类排放物影响比较大，一个是氮氧化物，一个是颗粒，不能同时用一种技术控制它，需要一个平衡。现在有多种技术路线，有的比如用EGR技术降低氮氧化物，把颗粒放出来，再用颗粒捕捉器收集。另一个路线是让氮氧化物高一些，把颗粒先消灭掉，或者氮氧化物用尿素还原，让它变成氮，这也是一个无害排放。“国六”不单要控制颗粒物，还要处理氮氧化物，需要非常复杂的技术。

　　瞭望周刊记者：东风公司提出“五化”，行业也有“四化”的说法，在行业趋势下，东风公司在“五化”领域如何布局的？

　　东风公司：现在有的讲“四化”，有的讲“五化”，是各个企业对行业的洞察和归类方式不同，但本质上都是一样，就是这个行业正在发生深刻的变革，汽车行业的生态在重塑，各个企业提出了不同的策略，东风讲“五化”，里面有轻量化，不单是新能源需要轻量化，在商用车里面的轻量化对用户来说意味着更多收入。

　　如果讲智能网联，东风认为网联跟智能驾驶可以关联在一起，也可以完全不关联，现在的互联网汽车、车联网的产品都算网联，这个概念比较泛。除了产品的智能网联，实际上基于网联可以提供很多车辆的数据，基于数据的数字化基础上可以进行创新服务，这方面关联也很大。如果和自动驾驶结合起来讲智能网联汽车的话，就是说网联式的智能驾驶是一种技术支持，是聪明的车还是聪明的路。要实现聪明的路一定要网联，要跟基础设施要结合起来，就是这个车没有到信号灯那里，已经知道它过几秒之后会变成红灯还是绿灯。还有就是车和车之间的对话，它现在看不见另外的车，但是它知道从另外一个交叉路口，另外的车可能会行驶过来，有可能会发生碰撞，它们之间会对话和通讯，这个是需要网联来支持的。当然这个可以简化，但是要看到聪明的车的技术的复杂性，因为你需要感知1000米以外而且看不见的路口可能出现的行人和车辆，这就比较麻烦，这是我补充的对行业的洞察。

　　下面说说东风怎么做。在智能化方面，东风两条技术路线平行推进，一个是在传统车上，就是ADS渐进性的自动驾驶和国际上传统的供应商合作，然后有序稳健地推进，现在可以达到L2的产品技术是成熟的，现在正在开发面向L3的，会在2020年前后推向市场。另外一条路线，我们必须一步到位面向L4以上的就是高度自动驾驶和无人驾驶，这个技术路线必须开发，这个需要跨界合作。今年8月，东风和华为再度签署深化战略合作协议，这是和东风自动驾驶的布局，和网联数字化经营的战略相关联。当然我们也会参与到行业联盟里去，东风是第一批加入创新联盟的股东单位。甚至说跟一些初创企业之间建立合作，包括和百度我们也在讨论，这些合作都在展开。